2023年新能源车的11个趋势(2)-木庄网络博客

日本市场则更加不具备影响全球市场需求的可能性，其市场发展阶段、补贴力度等前置条件还不充分。

06 “3万美元”效应将被强化

在市场竞争和成本制约两大因素的加持下，两大头部新能源车企特斯拉和比亚迪分别在年初采取了“一降一增”的定价策略，两家车企纷纷将畅销纯电车型的入门价格锚定在3万美元的价格段。

这将使其他车企不得不跟随加入到这一主流价格段的市场竞争中，这将会是2023年新能源车市场的重要增量来源，也将强化我国主流纯电车市场中的“3万美元”效应。

2022年是国内PHEV（插电混动）爆发的年份，增速达到167%，相较而言BEV（纯电）增速为85%。

其中的原因在于：1、目前动力电池受性能和成本约束，BEV难以进入十几万元的车型价格段，强行进入要么产品性能要打折，要么成本难以控制；2、新能源车的基建配套仍不完善，充电仍难言便利、长途出行体验差，所以油电混合仍是主流消费家庭在经济性、便利性等多个维度考量下的合理选项。

在2023年，上述两点原因很可能不会发生根本性变化，所以PHEV增速大概率仍然会高于BEV。

08 智能化依旧是“雷声大雨点小”

受限于法律法规、基础设施建设滞后、L3及以上级别智能驾驶落地暂缓，车企“智能化”智能驾驶的施展空间依然很有限。

而且2022年行业发生的诸多“倒闭”“折价”事件不断，大环境对“智能化”并不友好，而在更加狭义的技术层面，哪怕是在特定场景中，自动驾驶的渗透率也还很低，距离技术成熟还有距离，何况是更大范围的C端应用落地。

新能源车的估值锚点依旧是特斯拉。

以往特斯拉的高估值来自于：制造业的核心竞争力――成本和规模、电动车的性能核心――电池技术、以自动驾驶应用为根本的――SaaS订阅模式。

目前特斯拉的处境是：

以一体化压铸技术为代表的先进制造业能力开始在行业泛化，越来越多的车企将引入这一制造业技术；

尽管特斯拉仍是全球纯电动“一哥”，但在手的订单越来越少，市场对其规模产生质疑；

其第一性原理让特斯拉从最初的1865电池发展创新至2170电池，不仅实现纯电动的车商业化，而且还取得世界级的先发优势，但要实现下一阶段更大的规模还需要4680电池的落地，目前看4680电池还不具备产业级规模化的生产条件；

10%的FSD订阅占比在没有“智能化”技术突破的前提下，不会迎来更大规模的提升。

总体上，特斯拉估值下跌的背后，并不是特斯拉不再优秀，事实上，他仍然是全球毛利率最高、增速最可观的车企。

但客观上，特斯拉以往展示的持续创新的能力在弱化，其引以为傲的第一性原理也在渐渐失效，估值大幅下跌带有一定的“惩罚”意味。无疑，这将拉低整个新能源车行业的估值天花板。

10 造车大门正在关闭

2022年以恒大汽车、绿驰汽车、威马汽车、牛创新能源为代表的事件，已宣告造车大门开始关闭。此外，行业竞争愈发激烈、估值中枢大幅下滑，也意味着所剩的新能源车晋级门票已然不多。

而在造车大门外，有背靠老牌汽车集团的埃安、岚图、阿维塔、深蓝、飞凡、智已等新品牌，有类似于极氪这样的依托大型民营车企的新品牌，也有小米汽车这样的互联网资本打造的新品牌，更有一众以地方牌照和资本撮合而成的新品牌，参与者依然为数众多，行业更大范围的“出清”将会是2023年的一大关键词。

而以目前的发展态势来看，2022年埃安1000亿元的估值融资很可能会是这一阶段造车企业的价格峰值，这是“最后入场券”的价码。

11 “企业家精神”将成为企业竞争胜负手

在2019年之前，那个曾经因“产能地狱”被困睡在工厂地板上的马斯克，几乎遭受到了全球性的行业嘲讽和舆论质疑，大部分人应该都没有意识到短短3年后，特斯拉率先掀起的电动化浪潮将对传统燃油车市场发起沉重的戴维斯双杀。

当然，现在的马斯克可能也不会再睡回到超级工厂的地板上，在面对具体问题时，第一性原理或许能够在思维方法上提供神来之笔的解题思路，但推动制造业发展的关键还是制造工艺和标准化，所以还是要回归到制造业经验和稳扎稳打的执行上。

现在来看，2023年的新能源车行业很可能是处在一个高速增长后的平台期年份，宏观上可能难以称之为“新能源车的大年”。但不破不立，这一时期往往也容易孕育出新的企业家精神，类似于2018年的马斯克。

正所谓“外圣内王”，谁能在这一行业精神空窗期将新的理念、文化和品质进行融合，并未技术创新打下基础，那么他将收获行业下一阶段发展的天时地利人和。

2023年新能源车的11个趋势