本文摘自飞象网，原文链接：http://www.cctime.com/html/2022-7-15/1624089.htm，侵删。
这年头，戗行一般叫“跨界”：汽车商造手机，手机商造汽车。
苹果公司的造车计划，似乎又遇到了麻烦。
据 The Information Tech 的报道，八年来 Apple Car 项目停滞不前，测试车在硅谷的街道上差点撞人，高管纷纷跳槽，连软件工程主管 Craig Federighi 都对项目“特别怀疑”。
上一次 Apple Car 进入人们的视野，还是去年年底――它没有方向盘和踏板，内饰完全围绕自动驾驶设计，跟特斯拉的“自动驾驶出租车”异曲同工。或者说，它俩更像火车，不像汽车。
八年光阴，恍如隔世。竞争对手特斯拉、Waymo 的发展日新月异，而 Apple Car 还在苦苦寻找“一鸣惊人”的契机。
Apple Car 最大的特点，是保密。苹果发布的都是“官方说辞”――信息量很小。因此，综合各路非官方消息，大概能“拼凑”出这样一辆 Apple Car。
从外形看，车身像个光滑的大鼠标，“鼠标”的弧度部分就是车顶。行李箱可以在需要时升起，不使用时降下。前设计主管 Jony Ive 作为顾问参与了该项目，他认为 Apple Car 团队要关注车辆设计的大胆之处，而不是刻意隐藏它的“不同”。
Jony Ive 已经于 2019 年离开苹果，他与苹果设计团队的分歧，也暗示了 Apple Car 设计思路的“难产”。
从车内看，引起热议的是 Apple Car 没有方向盘和油门/刹车踏板，完全专注于“自动驾驶”。该设计类似 Canoo 的 Lifestyle Vehicle，驾驶员不需要坐在方向盘后面。当然，这一设计必须要得到美国国家公路交通安全管理局的许可。
中控台配备 iPad 大触屏，集成苹果的硬件设备和服务，用户靠屏幕进行交互。这一点和特斯拉区别不大。
芯片不求人。苹果的芯片工程组已经开发了 M1、M2 芯片，而为 Apple Car 打造的芯片，有可能是苹果公司最先进的硬件之一。它能够以人工智能的运算方式处理自动驾驶需求，但是如何设计复杂的内部冷却系统来散热，还没有消息解释。据业内分析师猜测，该芯片可能叫“ C1 ”，在 A12 仿生处理器的基础上改造而成。
传感器方面，苹果已经和四家光学雷达供应商进行了沟通，苹果瞄准的是更小、更便宜、更容易量产的“革命性”传感器。
电池技术被描述为“跨时代”的设计，据说问世时人们会跟第一次看到 iPhone 那样“大吃一惊”。电池上有可替换的模块，以便给电池扩容，并进一步释放电池组内部的空间。这就要求封装的尺寸更小，使用的活性材料更多。
成本，也是大家关心的一件事。想想苹果其他硬件的价格就知道了，反正 Apple Car 走的是“非常高端”的定位路线，准备以“显著高于标准电动汽车”的价格出售。
八年里，能搜集到的 Apple Car 的“画像”给大家“按图索骥”的，真的不多。
苹果对汽车的兴趣，足以追溯到初代 iPhone 之前。创始人乔布斯曾考虑开发苹果汽车，在 2010 年会见 V-Vehicle 的制造商。后来造车不了了之，iPhone 成为重点项目。
当 iPhone 成为苹果公司最赚钱的产品之后，2015 年，Apple Car 的第一条消息浮出水面。
2015 年 2 月，一辆神秘的汽车被发现在北加州的街道上行驶，车顶装有多个摄像头。有人猜这是苹果要做“谷歌街景”之类的东西，也有人说和“自动驾驶”有关。苹果后来出面声明，是“测绘项目”。
一辆顶着摄像头的雷克萨斯 RX 神秘地出现在硅谷街头
神秘汽车出现后没几天，一位身份不明的苹果员工，通过电子邮件向 Business Insider 爆料，暗示苹果正在开展一个“和特斯拉竞争”的项目，而且不少特斯拉员工也会跳槽前来。
苹果大肆招募汽车技术专家、设计专家的消息，很快也瞒不住了。然而，此时人们还是觉得苹果在开发一个基于 CarPlay 的软件平台，没往别处想。
最劲爆的新闻在 2015 年 2 月中旬曝光。苹果在打造一款电动汽车，项目代号为“泰坦计划”（ Project Titan ），2014 年启动。项目组已经得到首席执行官蒂姆・库克的授权，招募了 1000 多名员工。高管还会见了汽车制造商 Magna Steyr，有望达成合作。
Magna Steyr 是奥地利格拉茨汽车生产商，为其他公司开发和装配汽车，本身并无厂牌，上图为该公司 2012 年概念车型
“泰坦计划”探索了一大堆技术：静音电动门，围绕没有方向盘和踏板的内饰设计，AR 显示器，光学雷达传感器和球状车轮。
技术最终要为目标服务，到底是做自动驾驶，还是半自动驾驶，苹果内部存在分歧。2016 年，高管换了一波，“泰坦计划”陷入停滞。
2019 年第二波大裁员之前，Apple Car 的传闻都是和做软件不做硬件有关。年初“泰坦计划”团队和其余 200 多名员工离职后，苹果在 6 月收购了 Drive.ai，这是一家设计自动驾驶班车服务的初创公司。
2020 年初，苹果与电动汽车公司 Canoo 谈了好几轮，从投资到收购都说遍了，最后也没成。Canoo 开发了一个可扩展的模块化电动汽车平台，主要制造商用的电动小货车，后来跟 Henessy 合并了。
Ulrich Kranz 就是 Canoo 的创始人，宝马前高管，也加入了苹果造车团队
此外，苹果也聘请过保时捷高管 Manfred Harrer，大众集团最优秀的工程师之一。苹果还招募了前宝马高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的创始人，给宝马开发了 i3 和 i8。还有两位来自梅赛德斯-奔驰的工程师，均擅长车辆动力学。
苹果公司财大气粗，富可敌国，但造车也不是那么容易。
今年年初苹果市值一度飙上 3 万亿美元，按 2021 年各国 GDP 排名算，苹果公司的财富体量超过法国，接近印度，为世界第八大经济体。春季以来，美国科技股暴跌，苹果市值下降不少，现在接近 2.4 万亿美元，也比意大利的 GDP 高。
对于有钱的苹果而言，每年要使用来自世界各地数以亿计的零件，制造高端电子消费产品，但从未造出过一辆汽车。马斯克的特斯拉，花了 17 年才开始持续盈利。
苹果喜欢假装 Apple Car 不存在。在苹果前总部门前，停着一辆梅赛德斯-奔驰 ML
就算是造手机，苹果的供应“经历”也不是一帆风顺。其和高通从 2017 年开始，就围绕“专利授权费”展开了“全球巡回”诉讼大战，打了两年才和解。
就在 7 月初，有消息称苹果自研 iPhone 5G 基带芯片可能“开发失败”，高通将继续成为 2023 年新 iPhone 的 5G 芯片独家供应商，供应份额 100 %。
为了打造被寄予厚望的 Apple Car，苹果先后接触过很多供应商，在这些非官方曝光的“接触轨迹”里，苹果造车的思路依稀可辨。
苹果曾考虑与韩国现代合作，倒不用跑到韩国，而是直接用现代集团旗下起亚汽车的美国佐治亚生产线。苹果计划向起亚汽车投资约 36 亿美元，打造一款完整的苹果品牌汽车，而不是包含苹果软件的起亚汽车。
苹果有自己的“算盘”。起亚是在北美有生产能力的老牌汽车制造商，而且还愿意让自己控制 Apple Car 的软件和硬件。
E-GMP 的高性能模型，能够在 3.5 秒内加速到 100 公里每小时，最高时速可达 260 公里。
E-GMP 2020 年面世，具有模块化、标准化的特点，兼容多种充电基础设施
苹果和起亚的合作似乎已经搁置，没有下文。
苹果也看中了 LG。据《韩国时报》报道，苹果“非常接近”与 LG Magna e-Powertrain 签合同，后者的制造“小而精”，可见如果该合同签署，证明 Apple Car 没打算大规模量产，只是小部分生产投放，试试水。
苹果和日本日产汽车进行过短暂接触，对 Apple Car 细节的讨论，都没能上达高管层。日产担心苹果把自己当成简单的硬件供应商，苹果则希望完全控制 Apple Car 的设计。日产曾公开表示，它没打算改变制造汽车的方式。
苹果也打富士康的“主意”。富士康是 iPhone 主要零件供应商，推出过电动汽车底盘和软件平台，和老朋友合作轻车熟路，但是用平台还是买电池，尚未明确。
LG Magna e-Powertrain 平台，融合了 LG 的电机、逆变器、车载充电组件经验和 Magna 的电动动力系统、造车经验
苹果也曾与制造电池的中国公司――宁德时代和比亚迪进行过“早期谈判”。宁德时代和比亚迪，拒绝在美国成立专门负责苹果造车计划的团队，谈判以失败告终。
日本三电公司的零部件，苹果也“聊”过。三电空调部主管证实了这一消息，但因为 Covid-19 持续，公司面临重大财务问题，合作遥遥无期。
今年 3 月，德国汽车制造商保时捷的首席执行官 Oliver Blume 表示，和苹果讨论了“令人兴奋的共同项目”，不知道他说的是与 Apple Car 相关，还是与 CarPlay 相关。
同样，7 月 12 日，据知情人士透露，苹果要求韩国三星电子旗下显示器制造商 Samsung Display，加快开发可用于 AR 设备的微型 OLED 面板。
以上的统计可能不完全，不过，透露出的苹果造车思路是很清晰的：牢牢控制住中游链条，电池 Package 自研，系统芯片自研。下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行“体验加销售”。
新能源汽车产业链的上游，主要是原材料，这部分苹果使不上什么劲儿。这一环节，锂、钴、镍、石墨、稀土为主要矿产，电池使用的碳酸锂是关键原材料。
同时，为了续航，汽车轻量化要求越来越高，镁铝合金需求量也在增大。
在产业链的中游，首先是电池制造。电池是新能源汽车中占比最大的材料成本，新能源汽车售价贵，主要因为电池贵。在电动汽车的成本构成中，动力电池的比重占一半。
苹果显然在寻找比较成熟的电池供应商来进行合作。
其次是“三电”――电池、电机、电控。“三电”类技术是汽车电动化的核心技术，其中电池系统是汽车的心脏。而打造电池系统，电池芯技术、Package 技术、电池管理系统（ BMS ）又是“铁三角”。
目前看，除了电池芯技术之外，Package 技术和 BMS，苹果都会涉猎。Package 就是锂电池电芯组装成组的过程，可以是单只电池，也可以是串并联的电池模组，苹果用的就是单电池。
Package 每道工序都很复杂，包括电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术之类。
BMS 包括四个环节：上游材料、BMS 模块、BMS 成品以及下游应用。之前 BMS 都是由专业动力电池企业整体提供的，传统车厂对这一块介入也少。
荷兰，一辆特斯拉 Model 3 驶入超级充电站
随着电动化进程加快，特斯拉就把 BMS 作为核心技术，其他车企也有样学样，通过并购、战略合作等多种方式搞起了 BMS。苹果应该不会“掉队”。
中游环节还有一个程序，“热管理及零部件”，其包含电池热管理、汽车空调系统、电驱动及电子功率件冷却系统。
苹果联系过的日本三电公司，就通过强大的系统配套能力，较早进入电动车热管理市场，技术领先不说，还能提供整车热管理方案。
“三电”做完之后就是一个动力总成的过程，底盘、车身、芯片和电池一起组装，软硬件进行调校。
其实苹果造车的思路和造手机的思路比较类似，靠芯片和交互设计打造优质体验，其他东西就交给代工好了。
而贸易战、Covid-19 叠加了局部战争，大宗商品价格高位震荡，物流不畅，供应链一不小心就会掉链子――去年一场大缺“芯”，造成了严重的恐慌，恐怕好多车企那时囤的部件还没用完。
不少美国企业都在寻找“可靠”供应商和下成本“自研”的两个极端摇摆，苹果也不能例外。
7 月 13 日，美国科技股五巨头的三大巨头，微软、亚马逊和谷歌，宣布裁员，股价随之下跌。此前，Meta 是裁掉绩效差的员工，杀鸡儆猴，让其他人“卷”起来。禁止“在家办公”的特斯拉也裁了几百人了。
美国经济衰退的预期急剧升高，科技巨头“春江水暖鸭先知”，整个新能源车行业百舸争流，光靠在供应链上挨个去“磨”制造的细节，不能说没用，恐怕也是收效甚微。
Apple Car 已经失去了先发优势，如果不能革特斯拉的命，折腾这么久，意义也不大。
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