2019年~2021年初，自动驾驶第一轮洗牌潮出现。在此期间，自动驾驶卡车公司Starsky Robotics宣布破产，关停一切业务。自动驾驶公司Zoox被亚马逊以12亿美元的价格收购，而在此前的融资中，Zoox的估值就已经达到32亿美元。Uber正式将自动驾驶部门ATG出售给了Aurora。在关停前1年，ATG仅为Uber带来4200万美元的收入，但ATG产生的损失高达5亿美元。
10月以来，美国自动驾驶公司Argo.ai和德国激光雷达公司Ibeo相继破产，同时中国头部自动驾驶公司小马智行被传出裁员和组织架构调整，三起事件引发了行业的密切关注，并引发了一些悲观情绪。
Ibeo是车规级激光雷达的发明者，创立于1998年，创始人Ulrich Lages博士还未毕业就成立了Ibeo，主攻基于激光扫描技术的紧急制动系统。仅仅两年后，德国传感器巨头SICK注意到Ibeo并收购了这家公司。2009年，Ulrich Lages与Ibeo管理层回购股份独立发展，并开始专注于智能驾驶方向激光雷达系统的开发。
2010年，Ibeo与法国零部件巨头法雷奥合作开发车载激光雷达SCALA，获得了奥迪L3级自动驾驶项目定点。2020年，Ibeo拿到了来自中国长城汽车的定点项目。
Argo.ai则是美国自动驾驶领域一只独角兽公司，创立于2016年，由前谷歌员工Salesky和前Uber员工PeterRander共同创办，主要研发虚拟驾驶员系统，包括传感器、软件、计算平台和高精地图等L4级自动驾驶技术。
就在Argo.ai创办仅仅一年之后，福特汽车就以10亿美元的天价将其收购，这是自动驾驶走上风口的典型事件之一。2019年，大众汽车完成对Argo.ai的26亿美元注资，Argo.ai的估值达到65亿美元。
但实际上，两家公司的关闭各有其自身的原因。Ibeo始终坚持全固态激光雷达方案，和半固态激光雷达相比，虽然拥有诸多优点，但受制于当前的技术与产业链的水平，量产成本与维护成本非常高。这也导致Ibeo从创立到首次产品量产用了足足19年之久，而且整个生命周期量产的产品数量仅10余万套。而Argo.ai在烧光福特27亿美元后，L4高级驾驶辅助系统却迟迟未见量产曙光。在Argo.ai宣布倒闭后，福特表示，“计划将资本支出从Argo.ai正在开发的L4，转移到内部开发的L2+/L3技术上”。
近日，有媒体报道称小马智行内部正在进行业务调整，内容包括基础架构与数据（Infrastructure & Data）部门缩编，其中隶属该部门的上海Data部已经被解散。记者了解到，小马智行过去几年已经进行了数次业务调整，包括研究开展自动卡车、造车业务，等这体现了一家创业公司为了营收与融资不断进行的突破与尝试。
对于裁员的传言，小马智行回应称，公司正在进行业务架构调整，属于人员正常流动；目前公司财务状况良好，业务运转正常。张宁向记者表示，该公司目前的现金储备足以支撑到2025年。
张宁表示，小马智行从2020年底也开始布局量产辅助驾驶，并已经有正在接触的量产项目。选择在这个时间而不是更早投入的原因，是因为Orin芯片和M1/AT128等车规级激光雷达的问世。但张宁拒绝透露具体是为哪一家车企做定点项目。
“今年的寒冬，是对于技术路径和战略的寒冬，因为方向错了。为什么特斯拉没有寒冬，而Argo.ai倒闭了，因为没有人会去支持错误的事情。”元戎启行CEO周光表示。
完全无人驾驶何时能够商业落地，目前并没有定论。
周光认为，无人驾驶的相关法规政策出台之前，必须要有上百万台车、几万亿公里的里程报告证明自动驾驶的事故率远低于人类驾驶员，考虑到当前高阶辅助驾驶系统量产装车的节奏以及政策出台所需要的时间，最快也要2026年。
在投资圈也存在不同声音，华兴资本集团投资银行事业部董事魏青是较为乐观的代表，他认为完全无人驾驶将会率先在中国实现，而非美国；快的话2025年底，慢的话2027年就可以落地。魏青认为，自动驾驶最先进入的可能是城市运营领域，赋能出租车和公交车，将会对传统的出租车和公交车行业产生降维式的打击。
北京一家投资公司董事合伙人陈锋则认为，当前自动驾驶还存在着诸多的技术路线之争，比如究竟该走“视觉系”还是“融合系”，要不要高精地图等等。当一个产业还存在着巨大的技术分歧时，这个产业远没有到成熟的节点。
前福瑞泰克联合创始人、捷信公共关系顾问公司执行董事李意欣也是悲观派的代表。
“无人驾驶作为梦想是可以的，作为生意和企业是不可以的。技术不可以决定一切，先进的技术也不一定就可以解决市场的问题。。”李意欣表示，无人驾驶要实现仅依靠单车技术的进步远远不够，它需要整个城市交通系统的改造重塑。做无人驾驶要有成熟的商业计划，包括召回的成本等等，而不是一个简单的售卖行为。
李意欣认为，自动驾驶公司降维做L2级辅助驾驶就可以活下去，此外，即便死掉，自动驾驶公司积累的技术也是有价值的，可以帮助无人驾驶最终实现。
事实上，俯身向下，从L4级降维到L2级辅助驾驶是多数自动驾驶公司正在采取的行动。这背后的原因既有资本市场的遇冷，也有智能电动汽车普及带来的市场计会与产业链配套条件的成熟。
过去两年里，中国新能源汽车销量急剧攀升，今年有望达到600万辆以上。中国市场上的新能源汽车和智能化产生了较强的绑定，其中高阶智能驾驶辅助功能，被认为是汽车智能化的重要体现和关键组成部分。在智能电动车的内卷之中，激光雷达、4D毫米波雷达、大算力计算平台等从过去自动驾驶测试车上，转移到了用户可购买的量产车之上，这也带动了自动驾驶所需要的传感器与芯片价格的下探。
侯聪告诉记者，2019年自动驾驶车辆装的传感器得要200多万元，随着辅助驾驶系统的推广，激光雷达，传感器唾手可得，大算力芯片也越来越便宜，整套支持全无人驾驶算力芯片和传感器，在市场上都有合适的产品。
周光表示，元戎启行与一些自动驾驶公司最大的差异，就在于它从创立起追求的就是低成本的L4级自动驾驶前装解决方案。去年底元戎启行发布了DeepRoute-Driver2.0解决方案，在硬件上由2-5颗（半）固态激光雷达以及8颗高动态范围摄像头组成，最大亮点在于其低于一万美元的成本，以及量产后将减少到3000美元。
L2级辅助驾驶系统的量产带来巨大商业机会的同时，也带来了又一波的投资潮。数据统计，国内自动驾驶的公司中，Momenta融资近13亿美元；文远知行完成了9轮融资，吸金近15亿美元；小马智行融资金额为近80亿元人民币。根据ICVCity研究院统计的数据，今年第三季度，国内自动驾驶行业共完成41起投融资事件，公开披露的投融资总额超过11亿美元。
郭晓斌表示，和2016年相比，此次投资热潮来得更为理性，前期产生的行业泡沫慢慢开始冷却，估值慢慢回调。郭晓斌称，到了2022年，受宏观大环境改变的影响，资本相比去年而言再次降温，变得更加理性和务实，更加注重商业化落地的时间表。
纽迈科技CEO徐雷认为，最开始资本热衷于投资一些具有颠覆性、革命性的技术，但随着行业的发展，大家都看到了全自动驾驶在短期内实现的可能性和投入产出比都很低，于是纷纷转投更能在短期内实现商业闭环的公司了，包括高级别辅助驾驶公司等。
“从特斯拉第一代Autopilot出来，到现在的8年时间内，其实自动驾驶行业都在围绕两条不同的商业化路径进行争夺。一条是一步到位的全自动驾驶路径，另一条则是渐进式的汽车前装路径。”徐雷向记者表示，如今随着Argo.ai的倒闭、全自动驾驶公司的资本遇冷，两条路径现阶段的比拼逐渐落下了帷幕。
L2级辅助驾驶原本被博世、大陆等传统零部件巨头掌控，但如今，他们遇到了年轻的对手。
在TIER2级别，中国本土已经涌现了一批优秀的自动驾驶相关企业，包括地平线、黑芝麻等。在系统级的解决方案领域，中国本土的自动驾驶公司也开始蚕食博世、大陆、奥托立夫等公司的份额。
侯聪表示，系统的稳定性、功能安全等量产的规范，行业沉淀的经验积累，这是传统聚焦L2驾驶辅助的零部件巨头的优势，也是自动驾驶公司转型去做L2辅助驾驶量产需要跨过的门槛。但从技术架构上、算法能力上，布局L4自动驾驶的公司会对传统做L2驾驶辅助的公司形成降维打击，这主要体现在knowhow、仿真的运用、仿真平台的打造、数据的闭环、数据驱动等方面。这些需要花很多精力去搭基础设施，需要招很多人工智能相关的人才，需要投入很多资源。
博世中国一名离职的员工告诉记者，博世有自己的晶圆厂，很多芯片并不是全行业通用的芯片。过去几年由于疫情的原因供应出现很大的问题，更加灵活的中国本土公司抓住机会抢走了不少份额。
“出货量大的公司供不上货，自然需要其他供应商替代。另外我们的产品性能上能持平和超越外资公司，成本相较于它们也有一定的优势。”禾多科技一名员工告诉记者，在与一些巨头型零部件公司竞争时，他发现巨头出于规模的考虑，倾向于销售平台型的产品。而汽车公司出于成本或者竞争差异的考虑，倾向于购买定制化的产品，这是一对矛盾。在解决方案的多变方面，本土的自动驾驶公司更加灵活。
另一方面，在高阶辅助驾驶方面，博世、大陆等传统ADAS供应商近乎处于“失位”状态，这也给予了自动驾驶公司新的机会。
政策方面，越来越多的城市正在往更高阶智能驾驶商业化方面推进。今年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》开始实行，提出L3级自动驾驶在行政区全域开放道路测试、示范应用，探索开展商业化运营试点，标志着我国自动驾驶行业正式向L3级迈进。此后，重庆、武汉等地政府部门也先后发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。近日，上海市交通委员会等部门宣布上海首批自动驾驶高速公路开放。
包括周光在内的多位受访者向第一财经记者表示，Ibeo实际上是被中国激光雷达企业“卷死”的，因为过去几年激光雷达装车量迅速攀升，中国激光雷达公司不断提高产品性能、降低成本，而过去几年Ibeo不仅固守着固态激光雷达技术路线，技术与成本的进步也相当缓慢。
华西证券的研报显示显示，2022年，拥有激光雷达的量产车骤增至16款，激光雷达装车量达到2.47万颗。截至目前，中国激光雷达供应商禾赛占全球前装定点份额27%，暂时排名全球第一。速腾聚创以16%的数量排名中国第二、全球第三。
根据咨询机构Yole预测，随着高级别自动驾驶技术的发展，车载激光雷达的应用将变得更为普及。到2027年，仅ADAS激光雷达市场规模将达到20亿美元，将会是2021年的50倍以上。
自动驾驶公司看见曙光的同时，也有车企担忧汽车的灵魂不再为自身掌控，因此逐步扩大自研的投入。总体而言，市场上已经形成三种路径，一是车企坚定全栈自研，完全自主掌控自动驾驶能力；二是自动驾驶公司单纯扮演汽车公司的供应商角色；三是自动驾驶公司与汽车公司通过组建合资公司等方式深度绑定，如Momenta与比亚迪、华为与阿维塔。
李意欣认为，Momenta与比亚迪成立合资公司体现了很高的商业智慧，这种模式解决了知识产权、共同研发、获取客户与数据、产品与技术风险等问题。他认为自动驾驶赛道上，由主机厂投资或者跟主机厂有联合实验室的，生存几率比较大；其次是做供应商。
魏青认为，2024年有可能是自动驾驶公司业务起飞的一年，因为传统汽车公司新能源车销量正在快速攀升，而且它们也加入到与新势力一样的“堆料”路径。关于自动驾驶行业的趋势，他认为未来3年并购会比较活跃，传统主机厂将会通过收购或其他方式扶持一批自动驾驶公司。
无论如何，经历泡沫与寒冬，自动驾驶公司已经找到了商业化的路径。前路或许还有很多荆棘，但曙光已经出现。
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