“早出发未必早到达”的趋势，同样也出现在乘用车领域。
在2016年到2020年期间，很多传统燃油车企拿到了较大的补贴金额，比如东风、奇瑞、广汽和吉利，都是前些年的补贴大户。但在2021年，新能源汽车真正进入市场化阶段时，这些传统“补贴大户”却被特斯拉和比亚迪快速实现了反超。
究其根本，补贴不是救济金，而是直接加速市场化淘汰赛的催化剂。
“早期拿了补贴，但后续颓得比较厉害的新能源车企，问题出来在技术路线的选择上。”国内某主机厂战略部人士向虎嗅分析道：“国家给补贴，实际上是希望车企把成本降下来，扶持本土供应链，并通过自主研发来实现弯道超车。但有些新能源企业看得比较短期，短期追求政策利益导向的产品，而没有造出契合市场需求的产品。”
诚然，新能源补贴不仅是金额呈逐年退坡的趋势，而且获取的门槛还逐渐在提升。比如2018年，对
纯电动续驶里程的最低一档要求，从100公里被提升至了150公里。2019年，补贴门槛再次提升至250公里，而2021年进一步提升至300公里。
于是，很多沉浸在“补贴快感”之中的车企，就被逐年上升的门槛所淘汰。
最典型的案例，就是做微型电动车发家的知豆汽车。彼时，知豆的销量密码，就是靠补贴来打低价――知豆D2，市场指导定价为15.88万元，算上国家和地方的补贴之后，最低售价只要4.98万元。
2015年，知豆曾以2.3万辆的成绩问鼎国内纯电动车“销冠”。2017年，知豆的销量更是达到了4.2万辆的顶峰。但补贴门槛提升后的2018年，知豆销量就呈现出断崖式下滑的趋势，跌至1.8万辆。到2019年下半年，知豆先后48次被列入被执行人名单，无奈之下只能将公司股权进行拍卖。
知豆的死，并非孤立事件。奇瑞早期也是靠微型纯电动车型eQ系列大量获取补贴，但日后同样被补贴门槛所逼退。江淮iEV系列、长安奔奔EV等等车型，也都是被补贴门槛所“逼死”的产品。
呈现“高开低走”形态最明显的，莫过于北汽。
据北汽蓝谷（北汽新能源母公司）的财报显示，公司在2019年实现营业收入235.89亿元，实现利润0.92亿元。但扣非之后的净利润为亏损8.74亿元，其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是政府补助，金额是10.41亿元――这意味着，北汽新能源其实背后是靠政府的补贴在勉强度日。
2019年，是北汽新能源的“补贴大年”。
其中，北汽有两个单一车型编号的补贴申报推广数是比较多的。比如，申报了5538辆的“BJ7000C5D3-BEV”车型（北汽新能源EU5），属于是北京市的纯电动出租汽车的“特供”。但其实申报之后，并未全数完成审批。有183辆被予以核减，官方给出的原因是，“需进一步核实后予以清算”。
除了出租车，共享汽车也是北汽新能源获取补贴的方式之一。
北汽成立了一家名为华夏出行的公司，并成立了共享汽车品牌摩范出行。2019年，北汽新能源申报了400多辆的“BJ7000URD4C-BEV”车型（北汽新能源EC5），这一车型后续有大量流通于摩范出行。到了2021年，北汽又申报了3743辆“BJ7001BPHF-BEV”车型（北汽新能源EC3），但当时有130辆车，因为未按有关要求上传运行数据，被取消补贴资格。
作为共享汽车的北汽新能源EC5
但即便是靠出租车和共享汽车作为新能源汽车的销量支撑，北汽新能源依旧没能用补贴填补亏损。从2020年至2022年第三季度，北汽蓝谷的累计亏损已经达到152亿元。
“北汽这类玩家，做的还是传统主机厂的整合模式。”国内某主机厂战略部人士向虎嗅分析道，北汽新能源早期虽然拿到较多的补贴，但在自主研发能力方面相对较弱，并且还是延续着传统的国内外供应商整合的研发模式。“这不符合国家扶持的思路。由于没有足够强的自研能力，时间一长，产品竞争力就下来了，市场也就不认可他了。”
后补贴时代，还能高增长吗？
国补彻底结束，已成定局。
根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》文件显示，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
补贴“断奶”之后，对于新能源汽车市场的影响，短期内必然是存在的。
“从新能源汽车整体总量的来讲，我们不认为它会下滑，但会呈现出一种畸形的状态。”在盖世汽车研究院总监王显斌看来，去年我国新能源汽车销量突破了330万辆，今年预计要达到660万辆，但明年预计会在800万辆左右。“政策的影响因素减小以后，其增速就下来了，尤其是在A00级市场。”
国补结束，叠加动力电池成本的持续上涨，很可能会产生两种市场结果。
一个是A00级微型纯电动车型会出现一波涨价潮。这类车型当前的售价普遍在10万元以下（续航里程在300公里-400公里的车型），用户对价格的敏感度会比较高，在新能源汽车市场中占比接近30%。如果这部分车卖不动了，会对整体市场的增量会产生一定影响。
另一个是A级新能源市场会受到影响。这部分车的售价通常在15-20万元，原本这一细分区间的市场占比就比较低（今年1-9月的渗透率为17.9%）。与燃油车竞争时，A级新能源车型会因补贴金额的取消，而短暂地失去性价比优势。
这也解释了，为什么众多聚焦中低端市场的新能源汽车，在今年开始发力增程式电动车。王显斌向虎嗅分析道：“很多企业已经考虑到补贴退坡之后，10万到20万的价格区间内，纯电动的成本会比燃油车更高。鉴于他们也解决不了电池成本的问题，所以只能用新的技术路线，比如增程。”
举个例子，曾经靠低端车型撑销量的零跑汽车，在第三季度财报公布后，就宣布了全面拥抱增程式路线：今年第四季度，零跑将发布C11增程版，有3到4个车型；明年三季度发布C01增程版，定价会比纯电版便宜，主要目标城市是三四线城市；零跑C平台未来所有车型都会同时推增程和纯电。再比如，长安深蓝、哪吒汽车也都在往增程式技术路线上走。
进入后补贴时代，并不是意味着国家放弃了对新能源汽车的扶持。相反，政策这双“无形的手”依旧在支持着新能源产业往前跑。
目前，针对新能源汽车的政策，还有“新能源汽车购置税减免政策”和“双积分政策”。其中，购置税减免政策是终端消费者直接收益的，比如消费者购买一辆30万元左右的新能源汽车，可以直接省下2万多元的购置税。而双积分政策则是企业端受益，通过生产新能源汽车来获取正积分，用于抵消生产燃油车的负积分，或者将正积分出售给其他企业来获利。
“双积分政策是给车企的一个压力，政府有一只无形的手在推动的车企改革。而购置税减免是一个拉力，通过拉动消费者，把车企供给方和消费者的需求方尽量去撮合。”
国内某主机厂战略部人士向虎嗅表示，此前在一推一拉之间还存在着一个间距。而新能源补贴其实就是在降低车企的成本，并且填补了这样间距。如今，新能源汽车完成从“政策导向”和“市场导向”的转型之后，新能源补贴也就可以顺理成章地退出了。
无论如何，从结果来看，国家补贴确实是“物有所值”。
在最近的这十年里，中国新能源汽车累计销量已经达到1108万辆。自2015年起，产销量连续7年位居世界第一。而2021年全球十大新能源汽车畅销车型中，中国品牌占据六款。另外，动力电池出货量前十的企业当中，我国企业占了六席。
然而，这些成绩都是受到了补贴因素的客观影响。中国的这批新能源汽车车企，有一大部分是从“温室”里成长起来的孩子，早期更是以“应试教育”为主，并没有直面过市场经济的残酷竞争。而如今，国补彻底结束，意味着这些孩子们要离开“舒适的学校”，进入到“没有标准答案”的社会。
中国的新能源汽车企业，能否在未来延续过去十年的高速增长，目前仍充满着未知数。但至少，新能源汽车补贴已经为他们赢得了最为宝贵的先发优势。剩下的时间，交给“中国队”了。
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