本文摘自飞象网，原文链接：http://www.cctime.com/html/2022-11-30/1636966.htm，侵删。
借着新能源补贴收官，比亚迪打响涨价第一枪。
11月23日，比亚迪汽车宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等。针对涨价，官方给出的原因很直接――“新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴。”
能像比亚迪一样直接宣布涨价的车企并不多见，更多的新能源车企则是喊出一系列的促销口号――“国补取消倒计时最后X天！限时下单，锁定国补”。
于是，很多正在选购新能源汽车的朋友，最近可能都收到了这样的短信：
为了榨取最后这一波补贴，车企往往会打出类似“街边五元店”的营销话术。这像极了上学的时候，临近期末考试前那些临时抱佛脚的学渣。然而那些根本不愁销量“学霸”们，则不慌不忙地开始预习下一个学期的课本。
因为本质上，新能源汽车购置补贴并没有缩短强者和弱者的差距，相反是加速了市场的淘汰速度。
千亿补贴，流向谁的口袋？
纵观我国新能源汽车市场的发展历程，确实是先有政策，后有市场。
2009年1月14日，《汽车产业调整和振兴规划》文件正式出台，文中首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。
10天后，财政部、科技部发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助――至此，新能源汽车补贴时代的大幕被缓缓拉开。
政策刚一出台后没多久，车企就已经按耐不住了。在2009年4月的上海车展上，有超过13款新能源车和电动概念车亮相现场。显然，敏锐的车企们都嗅到了“金钱”的味道。
我国新能源汽车购置补贴政策推进，大致可以分成三个阶段――
2009年-2012年，以城市为主体、新能源商用车为主的试点工作；
2013年-2015年，补贴范围从试点走向全国，推广范围由公共领域向私人领域；
2016年-2022年，以推动技术发展为目标细化补贴，逐年退坡直至结束。
2010年，私人购买新能源汽车补贴开始试点。补贴标准根据动力电池组能量，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。像比亚迪F3 DM双模在当时的售价为14.98万元，拿到5万元的国家补贴之后，售价就只有9.98万元。
“补贴是为了形成一个良好的正面的效应”，国内某主机厂战略部人士向虎嗅表示，新能源汽车补贴对于提前进入技术转型的企业能起到正向激励作用。“这样大家也就会都进来去拿更多的补贴，不会错过这个市场。”
然而，在2015年前后爆发的“骗补事件”，使得监管部门对补助资金清算审核日趋严格。当时，乘联会秘书长崔东树曾做过分析，预计2016年-2020年新能源汽车中央财政补贴将超过2000亿元，资金申报和下发由审批改为预拨，将极大利好车企提高资金灵活度。
从2016年开始，财政部会定期地对外公示新能源汽车推广应用补助资金清算审核的终审结果――这也就相当于告诉公众，补贴都发给哪些企业了。
据虎嗅汽车的统计，从2016年-2021年部分乘用车企业收到补助资金的排名情况如下：
新能源汽车推广应用补助，业内常称之为“新能源汽车购置补贴”，其中今年才退出的部分由中央财政出资，简称为“国补”。
由于一辆车补贴金额与车辆的续航里程参数直接挂钩，产品的续航里程越高，车企卖得越多，对应拿到的国补就更高。
比如，“早起的鸟儿”比亚迪就堪称“补助大户”，在最近这六年内拿到了近70亿元的国补。其次是特斯拉，在入华后的短短两年时间积累了近35亿元的补贴金额。再则是第二梯队的东风、广汽、奇瑞和长城。最后剩余的几家，基本都处在10亿元-20亿元的补贴金额区间。
除了乘用车，新能源客车的补贴金额也是一笔不小的数目。据虎嗅汽车的统计，从2016年-2021年部分新能源商用车企业（包括客车、专用车等）收到补助资金的排名情况如下：
可见，宇通拿到的补贴金额，在众多企业中遥遥领先，其次是金龙、中通和广通。
与新能源乘用车相比，新能源商用车的市场规模虽然不大，但由于单车的补贴金额高，所以头部企业能拿到超过5亿元的国补。再加上各级地方政府的补贴（地方补贴俗称“地补”，在2019年取消之前，不少地区与国补保持1：1的发放标准），补贴总额也是相当巨大的一笔数字。
比如发生在2017年的“5・1北京蟹岛度假村火灾事故”，当时被烧毁的车辆来自安凯客车，采购于2015年底。按照2016年的新能源车补贴政策，一辆10-12米的电动大巴车可以获得国家与地方两级补贴共100万元――甚至已经超过车辆的采购成本。
正因如此，新能源商用车在当时成了“骗补问题”滋生的细分赛道。
新能源补贴，不是救济金
“商用车到现在也没有完成转型，还是市场比较差的阶段，就靠政策驱动”。
乘联会秘书长崔东树向虎嗅表示，新能源乘用车市场从2015年至2018年属于政策导向，2018年之后就向市场导向转向，到2020年下半年基本转型成功。但新能源商用车市场，却并未在补贴的扶持下见得起色。“新能源商用车和客车到现在，一年不如一年。”
骗补的重灾区，也正是商用车领域。
2016年9月，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，个别企业被取消了整车生产资质。其中，情节最为严重的吉姆西，通过编造虚假材料采购等方式，虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金2.6亿元。
“盯着补贴的肯定都是不规矩的”，崔东树向虎嗅表示，那些天天惦记着补贴和政策的企业，并没有专心投入技术研发，所以最后也都倒下了。
如果将客车企业的补贴展开，其实我们会发现早期拿到大额补贴的企业，极少数能够维持增长的态势，说明其产品并没有获得市场认可。
珠海银通新能源旗下的广通新能源客车
比如，珠海广通汽车有限公司。这是珠海银隆旗下的公司，也是曾经受到格力集团董事长董明珠青睐的汽车企业。在2016年的时候，广通就申报了678辆新能源客车，光是国家补贴就能拿到超过3亿元。
但到了2019年，广通仅申报了59辆，数量锐减90%。最后到2021年，广通又申报了331辆。其中还包括需要核减的20辆，官方给出的原因是：行驶证注册日期早于企业填报的推荐目录生效日期。
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