比亚迪半导体的主营业务分为5类，分别是功率半导体（主要为IGBT与SiC）、智能控制IC（主要为MCU、电源IC和BMS AFE芯片）、智能传感器、光电半导体和制造及服务。过去两年中，汽车行业最短缺的芯片就是功率半导体与MCU，这两项也是比亚迪半导体的业务重点。
比亚迪半导体的产品在新能源汽车中的应用
比亚迪自身的芯片超过六成均可实现由比亚迪半导体自供，这是其他自主品牌以及造车新势力并不具备的能力。
在招股书中，比亚迪半导体写道：公司以车规级半导体为核心，同步推动工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。
除了关键的车规级芯片以外，比亚迪在其他车身零部件上的亦有布局。
2020年，比亚迪先后成立了5家弗迪系公司，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。
弗迪电池作为国内仅次于宁德时代的动力电池供应商，装机量远超二线电池企业，在汽车行业早已名声在外，旗下刀片电池不仅可以实现自供比亚迪车型，还将对外进行供货。也就是说，在新势力们因电池产能影响交付而蹲守在宁德时代科技楼外之时，比亚迪并没有这个烦恼。
其余四家公司同样不容小觑。弗迪视觉专注于车灯的研发和制造，被行业誉为“中国灯厂”；弗迪科技则专注于汽车电子和底盘的生产研发，业务涵盖极其广泛；弗迪动力主要提供传统动力和新能源动力总成的开发方案；弗迪模具则销售设计各类冲压模具、塑胶模具等。
五家公司几乎涵盖了新能源车的所有的核心制造部分，从电池、电机、电控、车规级芯片再到车身底盘、车灯、模具等关键及非关键零部件，比亚迪均可实现自主可控。据36氪统计，比亚迪汉的61个零部件中有37个都能实现自供。
产业链的自主可控不仅为比亚迪的产能布局带来了保障，还将多年以来秉承“性价比”策略继承下来。
一般来讲，同款车型纯电版本的价格要高于混动版本，其原因在于纯电车型的电池容量更大，电池成本更高，而混动车型不仅电池成本低，所搭载的小排量发动机也具有成本优势在。
比亚迪的纯电车型几乎可以做到与混当车型价格齐平。以比亚迪汉为例，DM-i版本121KM续航21.58万起，EV标准续航版21.48万元起，价格甚至低于混动版。
究其原因，一位业内资深人士告诉新智驾：“比亚迪的电池由弗迪电池专供，弗迪电池的毛利率控制在5%以下，其他车企则外采宁德时代的电池，宁德时代的毛利超过20%，此消彼长之间，同价位的车型中肯定比亚迪最具性价比。”
在具体的产品售价中亦有体现，比亚迪海豹的550KM续航版本和700KM续航版本分别搭载的是61.2度和81.4度的刀片电池包，两个版本相差20度电，但在售价上只相差了3万元。作为对比来看，蔚来ET7可选电池包为75度与100度两个版本，相差25度电，却要贵上5万8千元。
车型覆盖10-100万，渠道整合，经销商赚翻
在生产制造端实现多数零部件自主可控，并保证了性价比优势后，为了将车卖好，比亚迪在销售端也没少下功夫。
比亚迪的销售网络经历过数次拆分重组，也曾熬过经销商大面积退网的至暗时刻，经过多年的摸索才形成了一个清晰的经销商网络格局。
去年年初，比亚迪内部进行了一次组织架构调整，成立了四大事业部，分别为王朝网销售事业部、E网销售事业部（即海洋网）、品牌及公关事业部、售后服务事业部。成立四大事业部之后，销售公司取消，将销售、售后、品牌全面精细化管理。
自此，王朝网和海洋网两条支柱正式诞生。随后，比亚迪收回曾与戴姆勒合资但一直不温不火的腾势，成立高端品牌仰望，再加上明年即将推出的个性化品牌，五大销售网络正式成型。
一位接近比亚迪的高层人士告诉新智驾：“比亚迪之所以能这么快把网理顺，是因为王传福亲自下场抓销售，经销商们谁敢打架就得面临高额罚款。”
比亚迪的五大销售网络各有定位，每个销售网络均有混动与纯电两套车型体系。王朝网和海洋网是比亚迪目前最主要的两个销售网络，两者在车系、车型定位、受众定位均有差异，价格主要覆盖在10-30万。
王朝网主打成熟稳重，多面向商务人士以及家庭出行，旗下拥有秦、汉、唐、元等多款车型，是支撑比亚迪销量的最大功臣。海洋网则分为两个系统，纯电的海洋生物系统（海豹、海豚）以及混动的军舰系列（护卫舰07），定位与设计均走年轻化路线。
腾势主打中高端，目前只有一款D9在售，接下来还将再推出三款车型，覆盖30-60万售价区间。仰望则定位高端，面向80-150万的细分市场。再加上尚未发布的个性化品牌，比亚迪旗下车型几乎覆盖了从10万至150万的所有细分市场。
在销售模式上，仰望和个性化品牌尚未正式发布，但大概率跟腾势一样采取直营模式，王朝网和海洋网则延续了原有的经销商模式。
五大网络各有专攻术业，根据不同的定位制定不同的销售策略，再加上全国统一零售价，从销售模式上杜绝了燃油车时代的经销商“内卷”的现象。
此外，比亚迪现有的经销商网络已经十分稳固，前述人士透露：“比亚迪的渠道管控非常严，为保证现有的渠道赚钱，并不能随便加盟开店，谁找关系都没用。"
比亚迪大多数新增门店都是在原有经销商拓展开店，并非新客加盟，而海洋网的诸多门店基本都是由既有的王朝网门店拓展而出。
因此，比亚迪既有的4S店经销商们随着比亚迪销量的暴增赚了个盆满钵满，“在一线城市开一个门店一年纯赚2000万是绰绰有余的，大家都赚到了钱，抢着给比亚迪卖车。”
比亚迪为了均衡王朝网和海洋网的销量，将一碗水端平，也着实花了不少力气。海洋网在去年年初才成立，与王朝网的定价略有重合，车型只有海豹、海豚、驱逐舰05以及尚未正式开卖的护卫舰07，相较王朝网，劣势不言自明。
为了扶植海洋网，比亚迪宋PLUS一上市便调至海洋网售卖。宋PLUS作为比亚迪目前销量最好的车型，在10月卖出了50072辆，以一己之力扛起了海洋网过半的销售额。
主打年轻化的海洋网在比亚迪内部也被寄予厚望，以海豹为例，“海豹是比亚迪目前唯一一款专线生产的车，是江苏常州独立产线生产的，产量很高，现车也多，其他车型都是共用一条产线。”一位比亚迪4S店销售人员如此说道。
比亚迪五大销售网络的成型，车型价格最高上探至150万，也让比亚迪逐渐脱离“低端廉价”的刻板品牌印象。
品牌重塑，一手国民化，一手高端化
“以前没钱买比亚迪，现在没钱买比亚迪。”
这是近段时间网络中流行的一个段子，说的是曾经买车预算低，只能买比亚迪，而现在即便预算拉高，也买不起比亚迪。
曾几何时，比亚迪一直被车主们看作低端汽车的代名词，公交车、出租车上的“BYD”标志，似乎总给人一种廉价的感觉。而今，随着比亚迪汽车的设计升级、产品迭代，比亚迪品牌走出泥潭，向上发力。
比亚迪的品牌向上有两个方向，一个是国民化、另外一个是高端化。
国民化的转变并非来自汽车本身，而是来自比亚迪的制造能力。
2020年初，新冠疫情爆发伊始，全国确诊不断攀升，口罩告急，防疫物资告急。彼时正恰逢比亚迪复工复产，比亚迪工厂有超过25万名员工，按照每人每天两只口罩来计算，一天的口罩需求就有50万只，一个月就是1500万只。在当时口罩紧缺的情况下，采购如此数量的口罩，难于上青天。
王传福当即拍板，自己造口罩！
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