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新能源车市场的蓬勃发展很大程度上始于特斯拉，发轫于以蔚小理为代表的造车新势力，却在比亚迪身上达到了第一个阶段性的高潮。
以10月份的交付量为节点，当月，比亚迪交付量超21万辆，蔚来，理想堪堪过万，小鹏跌至5千。今年1-10月，比亚迪总交付140万辆，月均14万，而蔚小理累计交付量均在10万辆上下，月均1万辆左右徘徊。
将时间线再拉长来看，蔚来成立至今年10月累计交付近26万，小鹏和理想分别在24万和22万左右，而比亚迪的交付量则接近300万（11月17日突破300万）。
一个比亚迪的成就，比十个“蔚小理”还要蔚为大观。在制造技术、供应链体系、销售渠道、甚至是品牌建设上，比亚迪均大步领先于以蔚小理为代表的的新势力。
而比亚迪之所以强，在于布局之早，底蕴极深。早在本世纪初，比亚迪便开始研发混动与纯电技术，多年以来的积累让比亚迪在新能源市场游刃有余，可以说是二十五年磨一剑，于今试霜刃。
混动承丰田，纯电靠自研，半年卖车100万
比亚迪销量的秘密一半来自混动，一半来自纯电。
其在售车型中均有混动与纯电的组合搭配，对新能源车接受程度不同的消费者都能找到适合自己的选择，二者的核心技术——超级混动与刀片电池——正是比亚迪多年以来深耕的领域。
比亚迪的超级混动技术与混动的鼻祖丰田颇具渊源。
2005年，比亚迪F3正式下线，作为比亚迪进军汽车行业的第一款车型，F3的策略非常简单——把日系车的价格打下来。
比亚迪F3新车下线仪式
F3的设计与当时号称世界上“最畅销的汽车”丰田花冠高度相似，比亚迪在齐鲁晚报上的广告语更加开门见山：我花了一半的价钱买了花冠！
对标花冠，再加上本身过硬的实力，让比亚迪F3销量暴增。
2005年9月，F3仅在山东一个月的订单就达到了9000辆。到2008年，比亚迪年销量20万辆，F3的销量超过16万辆。
销售策略取得了巨大的成功，但面对素以专利保护著称的日本车企，比亚迪内部多少有点不安。然而，丰田并没有采取专利诉讼的手段。
一位接近王传福的高层人士告诉新智驾：“比亚迪当时已经为打官司做好了充足的准备，但没想到丰田不仅没起诉，反而叫比亚迪派出了100多人的团队去丰田交流学习，甚至还指派了几位老师傅来比亚迪传授技术。”
作为世界第一大汽车品牌，丰田的工业底蕴与技术沉淀为比亚迪的车辆研发带来的极大的帮助，更重要的是，丰田是混动技术的开创者，此番学习让比亚迪的混动技术在起步阶段少走了许多弯路。
2008年末，比亚迪F3 DM官宣上市，该车搭载了比亚迪第一代DM混动系统，成为了世界上第一款双模电动车。混动技术源于丰田，却在比亚迪身上率先商用。
F3的走红让比亚迪在汽车行业站稳了脚跟，在丰田学习的基础混动技术也为后来的超级混动打好了基础。
2021年，比亚迪超级混动问世。DM-i超级混动系统区别于其他自主品牌的油电混动，可以明显降低油耗，对驾驶体验的提升立竿见影，DM-p王者混动技术则可以实现百公里加速跑进4秒内，百公里亏电油耗4.2L。
其核心部件双电机为比亚迪自研的的EHS超级电混系统以及骁云-插混专用高效发动机，已经形成一定的技术壁垒。
而对刀片电池的研发，则全靠比亚迪自身在电池领域的积累。
比亚迪本就以消费电池起家，在F3车型大卖的2006年，比亚迪便推出了首款搭载了磷酸铁锂电池的电动车——F3e。但受限于基础设施与市场环境，当时纯电车并不具备上市条件，F3e被迫放弃。
此后，新能源逐渐潮起，2015年，动力电池企业白名单出台，国家政策逐渐倾向于能量密度更高的三元锂电池，押注三元赛道的宁德时代趁势崛起，成为动力电池行业毋庸置疑的龙头企业。国内三元锂电池的装机量则迅速赶超磷酸铁锂电池，一度东风压倒西风。
此前凭借磷酸铁锂电池的装机量在国内首屈一指的比亚迪则错失政策良机。
2021年后，动力电池白名单失效，以NCM 811为代表的新一代三元锂电池频有起火事件，广汽、小鹏、蔚来等一众车企苦不堪言。以安全性著称的磷酸铁锂电池再次获得车企青睐，西风再次迎头赶上，比亚迪多年积累的电池制造技术终于迎来春天。
这一年，刀片电池正式上车。
比亚迪的刀片电池以磷酸铁锂电芯为内核，通过电池模组的结构创新，在低成本的同时极大提高了能量密度，解决了磷酸铁锂能量密度低的致命劣势。再加上多次验证过的“无惧针刺实验”，一块低成本、高续航、长寿命、更安全的电池包成为了比亚迪各系车型的动力源泉。
这一年，也成为了比亚迪的关键年。
市场经过多年的产业变革，技术创新以及基础设施的铺开完善，新能源的风吹遍了全世界。比亚迪的超级混动、刀片电池、e平台3.0正是在2021年全面开花结果。
2021年5月份，比亚迪第100万辆新能源汽车正式下线，从1到100万，用了13年。2022年5月份，比亚迪第200万辆车下线，仅用了一年时间；同年11月份，第300万辆车下线，仅用了半年。
比亚迪第300万辆车下线
多年来的技术沉淀在一夕之间爆发，伴随着车型换代与销量暴增，比亚迪在市场中获得了“迪王”的称号。而比亚迪摸索多年构筑的壁垒，不仅仅体现技术上，更体现在供应链端。
电池、芯片均自供，零部件“自主可控”
新能源车这两年，不是缺电，就是缺芯。
去年汽车芯片最短缺之际，一款ST生产的基础芯片可以从常态价20元飙升至3500元。今年以来，缺芯并未缓解，车企们的交付进程均受到了不同程度的影响。
数据预测公司AFS近期预测，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约390.5万辆汽车。
但相对而言，比亚迪受影响较小。在需求猛增以及缺芯的双向重压下，比亚迪的全产业链把控能力得到了极大的凸显。最出圈的就是比亚迪旗下的子公司——比亚迪半导体。
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