但车厂们对开放数据老有种莫名的恐惧感，每次一谈到数据所有权的事，车厂们总是很紧张，觉得这是个万万不能放手的宝贝。
就算有车厂一度松口放权了，大疆车载在使用这些数据时，又常常面临着各种苛刻的条件，比如“车厂会试探：我给你数据，你的方案是不是就能更便宜20%？”。
因此在与车厂谈合作时，大疆车载团队总是碰一鼻子灰。
也正是在这一年，理想汽车上市，开始布局自动驾驶研发，但团队规模实在是小，还不足50人，内部在是否要自研智能驾驶的选择中犹豫不决。
你有扳手，我有螺丝，二者看对了眼，很认真地在“相亲”，商量着能否联合研发智能驾驶系统。
从深圳到东莞，这是一趟接近1个小时的路程，改装过的福特锐界除了在上下城区匝道时会有些不顺畅，整个行驶过程都没掉链子，表现不错。
车内几人相谈甚欢，为了能与理想汽车深度合作，尽快让L4方案上车，获得相应的数据反馈并做算法的迭代和测试，大疆车载团队给出了相当大的诚意。
理想汽车缺智能驾驶技术又缺人，问大疆车载能不能接受把智能驾驶算法代码开源给理想汽车，走白盒模式——代码开源，这完全违反了大疆强调保密的传统制度——不过没想到大疆车载在那时居然松口了，说“可谈可谈”。
然而郎有情，妾无意，在与供应商合作研发智能驾驶这条路线上，理想汽车还是另择良君，选了地平线。
但出于长远发展考虑，最后理想汽车还是决定自立自强，一跺脚咬咬牙由郎咸朋扛旗，走全栈自研这条路，当然这是另外的故事了。
回到大疆车载L4团队身上，管理层本想通过拿下高端车企订单，打通L4落地线路，但与理想汽车、宝马等车企的合作试水失利，表明了L4团队寻找潜在客户的失败。
一年多后，大疆车载L4团队就并入了L2团队。
车载团队终获汪滔信任：夭折的L4路线，与坎坷的L2团队
大疆早在2015年就有做汽车自动驾驶的想法，但战略还比较模糊。
大疆早期有着浓厚的极客氛围，每隔两周就会有技术研讨会，那时杨庆雄还不是滴滴出行无人驾驶业务的高级总监，他曾短暂地在大疆呆过，偶尔也会出现在大疆的技术研讨会上，与同事零散地交流着自动驾驶技术相关话题。
在自动驾驶方面，当年大疆更引人注目的动作，是把特斯拉Autopilot以及高级辅助驾驶工程总监戴伦·里卡多(Darren liccardo)挖角到了自己的硅谷研发中心，并担任大疆创新全球工程副总裁。
不过与外界猜测不同，对于如何安排Darren的位置，大疆高层内部算不上有十分清晰的方向，只是觉得以Darren的能力，至少可以把大疆无人机的自动导航给做好。
而Darren本人实际上也并非为大疆研发汽车自动驾驶系统而来，说服Darren跳槽至大疆的一个关键问题，是有面试者问他，你觉得自动驾驶到底是会先在汽车上实现，还是无人机上？
Darren思索过后，也觉得自动驾驶肯定会是先在无人机上实现，再加上当年大疆无人机全球风靡，Darren也就顺势加入大疆，不过Darren在大疆短暂地工作了一年多后，也离职了。
大疆真正开始组建车载项目的时间，是在2016年。
其实不管是对于无人机还是无人车来说，要想实现自主导航，都需要解决一个关键问题：如何检测和躲避障碍物。
2016年初，大疆发布了精灵Phantom 4无人机，这是大疆第一次在无人机上成功引入双目视觉技术，做到了自主跟随和自主避障，这也正是促使大疆决定切入智能驾驶领域的关键因素。
汪滔那时对精灵4评价很高，说这款产品让大疆直接进入了机器视觉时代，也是他迄今最满意的产品。
精灵4上的自主跟随和自主避障功能最终由赵丛带领的视觉导航团队实现，随着大疆车载项目的成立，赵丛开始负责汽车自动驾驶里的AI团队。
最开始大疆车载有两条项目线，一个是L4方向，一个是L2方向，最初探索ADAS方向的产品负责人是封旭阳，他曾跟着赵丛做无人机跟随和避障。
在封旭阳负责ADAS产品线时期，其实大疆高层仍未想清楚汽车发展路线，但汪滔倾向于和车厂合作，走L2方向，想快速落地，让车变成大疆的第二增长曲线。
但由于那时做智能驾驶只能先对车进行后装改造，要想和车厂合作还要进一步做前装迭代，需要牵扯大量精力，再加上大疆内部从2018年起开始做组织管理改革，管理层动荡之余已无暇细想L2产品线，就在2017年底2018年初砍掉L2路线，保留了更具想象力的L4方向。
L4方向最初则由沈劭劼亲自带队，一开始的路子很野。
大疆在深圳蛇口有个工厂，旁边有个专门的测飞场，16年那会儿经常用来做无人机的测试，后来就用来测试自动驾驶车。
大疆L4方向经历了好几个阶段，首先是静默模式，就是并不控车，只通过显示屏看效果；跑得顺畅后，开始从大疆各个部门抽调人，为了省钱，随后又直接hack了福特传奇的车控协议，从识别车道线、红绿灯一步步做起，每迭代一次demo就加一些人手。
对于L4团队的莽、大胆和野，当年的团队成员王超至今回忆起来觉得心惊肉跳，比如当时团队还有个Plan B方案，即如果hack车控协议不成功，就先通过机械臂控制刹车、方向盘，先让车跑着。
在大疆的蛇口测飞场，王超和其他工程师常常是随车跟在改装车屁股后边，一边吸着汽车尾气一边拿着笔记本调试，晕得让人实在受不了的同时，还要时刻警惕车有没有出问题，“那时视觉检测也很不稳定，但大疆就直接用来做车的控制了，车只能跑到10-50公里时速，还挺容易出问题的。”
改装过的福特传奇、锐界在测飞场上一遍又一遍尘土飞扬地跑着，到了2018年，车辆终于开始跑上了高速公路，这时整个车载团队规模已有100多人。
到了2019年，经过对研发体系的一番整顿调整后，大疆车载成为大疆内部独立的事业部，L2与L4路线又开始并行。
不过此时L4团队已被命名为“前瞻自动驾驶研发”，由衡量带队，主攻L4需要的高精度地图、定位、决策、规划等技术，但感知则利用原有L2量产部门已有的基础，走小而美模式，人数控制在30多人，做了一个 Robotaxi 方案并完成了数次在城区道路的demo，后来演变为 City Drive。
L2路线则由马陆负责，团队成员数量大约是L4团队的10倍。
大疆的造车之路与被内外嫌弃的览沃
2017年的一天，汪滔冷不丁地向当时大疆的一个战投负责人抛来一个问题：你知不知道阿斯顿马丁上一轮融资卖了多少钱？
该战投负责人恰好还知道价格，答道，10亿美元左右。
显然以大疆的体量，是拿不出这样一笔钱投资的，但汪滔确实是动过打造大疆高端汽车品牌的心思——那时在大疆首席科学家吴迪的推荐下，汪滔正在调研瑞典跑车公司柯尼塞格。
柯尼塞格成立已有十几年，品牌定位高端，跑车均为工匠手工打造，一辆车卖一两百万美元，市场需求不多，走小作坊模式。2017年底，大疆最终给柯尼塞格投了2000万美元，并计划在上海推动柯尼塞格跑车的量产。
2017年，大疆还和东风汽车成立了“丰疆智能”，大疆占了20%股份，研发L4级自动驾驶农机，但由于大疆并未给到丰疆足够研发资源，最后以吴迪出走大疆，转任丰疆CEO，而大疆撤出全部股份告终。
除此之外，大疆还曾组建过20多人的调研小组，扫描调研过大众等车企，研究如何造整车，最终作罢。
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