宏光MINI这款车已经证明了，只要产品力能打，价格足够低，定位够精准，在一个非主流赛道是可以做出非凡成绩的。MPV也是由于二胎三胎政策的放开带来的市场机遇，出现的阶段性的市场小高潮。
特斯拉的电动皮卡Cybertruck会在2023年中交付。如果2023年有一家中国车企推出电动皮卡，我们不用感到意外。
陈子颖认为：“新能源汽车上半场基本结束，空白细分市场已被探索完毕，各个品牌的主要车型和核心用户群已经建立，2023年进入下半场攻坚战，各大主机厂要稳固自身优势的同时，不断进行产品的优化迭代，竞争更加激烈。”
新能源的竞争白热化，将加速对燃油车的替代。2022年，已经有一些新能源车打进了燃油车的阵地，这直接导致日系车神话破灭。过去被中国消费者追捧的日系两田混动，正被比亚迪打的找不着北。在MPV领域，别克GL8不再是唯一选择。
一位北方县城的小老板一直想买一辆家用MPV，过去他没有太多选择，现在他在岚图梦想家和腾势D9之间犹豫，最后选择了岚图梦想家，这是他的第一辆新能源车。
过去我们一直在等待一个拐点，当新能源车的产品矩阵足够丰富，价格下降到与燃油车相同的水平，会加速对燃油车的替代进程。2022年因为疫情，供应链波动、电池原材价格疯涨等原因，这一进程有所放缓。但在2023年，替代将加速。
一方面车型全面新能源化，消费者的选择大大增加，另一方面新能源车的价格会继续下降。
“电车的成本主要是电池，尤其是磷酸铁锂，只要碳酸锂降价，新能源车必然大幅降价。铝离子、钠离子电池一旦突破，价格还会再降。”一位业内人士对深途分析。
王荣进发现，动力电池的主要原材料在2022年下半年已经开始回落，降幅在10%到20%不等。比如电池级碳酸锂的价格，从之前的最高每吨60多万元，降到春节前后50万元，再到现在的45万元，他估计会跌到40万元左右。
“电池的成本在2023年还会下降，我个人判断整体的降价幅度在10%左右。”他对深途说。
续航这个大问题，有解了
续航过去一直是电动车的痛，劝退了很多潜在车主。
行业解决续航问题总体上有两个切入点，一是从车型入手，二是从电池入手。2023年，这两个方面都会有一定突破。
首先看车型。2022年是混动车扬眉吐气的一年。以理想为代表的增程式电动车，以比亚迪为代表的插电混动车，因为续航超过1000公里，在2022年吸引了相当大一部分购车人群。理想的销量在2022年超过蔚来、小鹏，比亚迪超过特斯拉，都是混动车的功劳。
今年春节返乡，跟人聊起新能源，还是有相当一部分人担心续航，但态度有了很大转变，从过去的嗤之以鼻，到现在的合理质疑。而且如果你跟对方说，这车可用电可烧油，能跑1000公里，对方通常会表示有兴趣。
2023年混动车还会处在上升趋势，最直接的是一大波混动新车即将量产。
比如被理想带火的增程式，一个理想站起来，十几个品牌跟上来。问界、深蓝、哪吒都在去年交付了增程版本的车。一直做纯电的零跑也坐不住了，创始人朱江明在1月中旬站出来说，2025年以前插电和增程式混动依然有较大市场，零跑将在一季度发布C11车型的增程版本。
插电混动市场比亚迪一枝独秀，长城做了多年技术积累，去年发布大量新车，今年将密集交付市场。就连五菱也推出了混动车型，将“人民需要什么，五菱就造什么”的理念进行到底。
更长续航意味着更实用，混动车续航超过1000公里是标配。对于那些有续航焦虑的消费者来说，混动是一个不错的选择。2023年，可选车型类型和数量将非常丰富。
在电池这一端，堆电池包重量和能量密度来提升续航不再有吸引力，更值得期待的是充电效率提升和换电成熟。
去年下半年上市并交付的小鹏G9，使用800V碳化硅平台，搭配480KW第四代超快充桩，把充电效率往上提升了一大截。今年会有更多车企跟进，充电5分钟续航200公里，将成为更多新车的卖点。
支撑实现这一点的，是800V高压快充技术的成熟，电池材料的应用突破，以及充电桩网络的覆盖面扩大。2022年被认为是800V高压充电平台发展元年，小鹏、理想、比亚迪、埃安、极氪、长安、路特斯等已经发布了800V高压平台，基于新平台的车型，会在接下来陆续走向市场。
越来越多玩家入局超快充领域，有利于行业的技术提升。小鹏G9是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车，为这款车提供热管理关键部件电动压缩机的，是家电巨头美的集团旗下的威灵汽车部件。除了美的，海尔、格力、创维等巨头都已进场。
陈子颖对深途说，和高资本看好换电路线，换电的场景化需求今年将迎来突破。乘用车除了主打用户体验的蔚来，飞凡、一汽、广汽等多家车企都有计划做换电车型，另外换电在运营车辆也将迎来大规模的应用，温州、柳州、苏州、北海已经有上千辆换电运营车辆运行。
混动车突破车辆续航限制，电池技术持续提升，换电路线迎来突破。多线并行的趋势下，2023年，不同人群的续航需求将得到更好的满足。
前两年每当有人站出来说，要造一辆续航超过1000公里的纯电动车，或者要实现充电跟加油一样快，往往是质疑比相信的人多。现在，基础条件日渐成熟，行业在无限逼近这个目标。
自动驾驶量产的春天快来了
2022年是激光雷达、高算力芯片批量上车的一年，车企之间的军备竞赛打得火热。这为2023年自动驾驶量产打下了基础。
“硬件装备上来了，算力也跟上了，复杂场景的处理能力提高了。这就像士兵的装备，以前是小米加步枪，现在有了机关枪。”王荣进说。
他看到的一个明显的趋势是，行业都在往高阶高算力自动驾驶的维度去做，同时强调舱驾一体化的融合。车企都将智能化作为打造竞争力主要发力点，智能座舱、智能驾驶成为很多车型的一大卖点。现在发布A级以上的新车，如果没有高级别的辅助驾驶功能，吸引力会大大减弱。
陈子颖说：“行泊一体渗透率加快，集成化高的趋势将使ADAS（高级辅助驾驶系统）成本进一步下探，自动驾驶将无限逼近L3，实现商业化变现。”
在智能驾驶的落地场景上，从早期的停车场，到封闭高速路，再到复杂的城市路况，慢慢有车企尝试闭环。城市场景的辅助驾驶，会是2023年车企争夺的制高点。
城市的交通状况极其复杂，至今没有一家车企实现全场景无接管。不过已经有车企迈出了重要一步。去年，小鹏P5在广州开始全量开放城市NGP，极狐阿尔法S HI版在深圳推送城区NCA智驾导航辅助功能，轻舟智航要用一颗激光雷达搞定城市辅助驾驶。
理想创始人李想在1月28日发布全员信称，2023年软件2.0的技术产品落地将在中国正式开启，在最重要的智能电动车领域，基于BEV感知和Transformer模型，实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶（不依赖高精地图）会在2023年底开始落地。
不过要真正实现还需要克服多方面障碍，尤其是政策的不确定性很大，拐点的来临要看政策的落地速度。
陈子颖认为，现在部分场景已经实现L3，比如自动泊车、高速领航等，但L3最难的不是技术问题，而是权责划分的问题，2022年有了明显提速，北上广深等地都已经在进行相关地方试点，期待L3级自动驾驶国家标准今年出台，用立法的形式来规范无人驾驶汽车上路。
总体上，她认为2023年自动驾驶还是以深耕L2+技术为主，通过规模量产和高阶辅助驾驶场景落地实现数据闭环，推动自动驾驶技术快速走向成熟。
规模量产是整个自动驾驶行业的关键词。经历了去年的自动驾驶资本寒冬，西半球的明星自动驾驶公司估值大幅缩水，国内玩家裁员求生存。行业达成共识，Robotaxi商业模式要完全跑通在短期内并不现实。乘用车的高阶辅助驾驶将最快落地自动驾驶技术。
于是，从去年开始，那些过去一心要做全无人驾驶的公司，不得不进行战略转向，成立辅助驾驶业务部门，跟车企合作量产项目。自动驾驶公司更加务实，会大大加速自动驾驶技术普及。
现在，国内几乎所有的L4级自动驾驶公司，都推出了面向车企的辅助驾驶前装量产方案。元戎启行、小马智行、轻舟智航是这其中的代表。2023年将有机会检验这些方案的实用性和可靠性。
智驾科技MAXIEYE的一位内部人士对深途说，2023可以看作是ADAS量产决胜年，量产是整个行业今年的重点。“伴随量产，AI驱动+数据闭环+规模化量产将重塑自动驾驶升维路线价值体系，驱动技术产品以更高性价比的方式向高阶自动驾驶演进。”
希望“悲观者正确，乐观者成功”。
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