华为内部人士对记者表示，原本BU的设定意味着短期内华为对某一潜力较大的业务不做独立盈利要求，但目前车BU成立已经三年，迫切需要解决的问题在于怎么赚钱。该人士认为，外界对于人事调整的解读过于夸张，在华为内部，频繁的人事调整并不少见。
“一边打仗一边调整，这是目前包括汽车业务团队在内的华为人的常态。”上述人士说。
伴随着王军职位的变化，外界担心华为智选模式将会逐步成为华为车BU的重心，而华为HI模式也面临着边缘化的风险。
面对“华为未来在车业务上的方向以及对合作伙伴的战略，是否会随着此次人事调整而变化？”这一问题时，余承东对记者表示，没有发生变化。
但对于汽车业务内融合问题以及智能驾驶解决方案产品线总裁职位人选等问题，截至发稿前，华为车BU方面并未做出回应。
作为华为HI模式的合作方，阿维塔内部人士对记者表示，在华为现有的三种业务模式中，HI模式是最具技术优势和独特性的一种，各方风险共担，利益共享。经过巨量资源的投入，HI已经成为华为最重要的技术资产，目前外界对HI模式的判断为时过早。
“虽然此前因为技术上的磨合，一些车型的交付期受到了一些影响，但未来随着HI车型的陆续上市发布，这种合作模式已经形成了商业闭环。从我们的数据来看，截至今年2月5日阿维塔11累计交付超过2000辆。”上述内部人士对记者表示，目前阿维塔已经进入规模化交付和上量阶段，在经历与问界的合作后，相信华为对汽车和消费者都有更深刻的洞悉，这些经验或将有推进与其他车企下一步的快速发展。
在阿维塔看来，企业在不同发展阶段，需要不同的资源和打法，未来HI模式的打法或许也会有所变化。
以渠道为例，在以往的合作推进中，由于车BU与智选业务相对独立，HI模式下的车型想要进入华为终端渠道并不容易，在推进的过程中，渠道的打通仍需要多层级的认证和不同团队的对接，但在未来，这些障碍或许能够被清除。
阿维塔科技CEO谭本宏曾对外透露，目前也在与华为洽谈渠道合作方式。“在我们渠道数量规模还没有完全达到的时候，华为来帮助我们一把，但不是替代。”
但对于华为而言，随着各支线汽车业务合作方的增多，资源的有效调配与效益最大化成为当下所面临最现实的问题。
2022年8月，华为创始人任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》讲话中提到，全球经济会持续衰退，消费能力下降，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，以保证度过未来三年的危机。华为一定要把“活下来”作为最主要的纲领，2023年预算要保持合理节奏，盲目扩张，盲目投资的业务要收缩或关闭。
对于汽车业务，任正非提到，“智能汽车解决方案，要加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”
投资回报周期太长是目前车BU遇到的挑战之一。“HI模式可能走得很难，但兴许才是长久之道。但目前华为的人力模型不支持这种低毛利的商业.”华为一前高管对记者提出了他的担忧。
在去年年底的一场行业论坛上，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春也表示，汽车行业整个投资回报周期非常长，这个特点也给华为车BU带来了一定的经营压力。“当前，我们的任务是要有质量地活下去。对于智能汽车解决方案，我们要继续保持战略投入，同时我们也在思考，在当下如何缓解我们的经营压力，把握好当下和未来的平衡。”
迟林春称，最近三年，在汽车零部件研发上，华为累计投入了30亿美元左右，招募了7000多名研发人员。“当前智能驾驶还处在相对的低谷期，距离大规模发展还有较长的路要走。这就意味着未来五年，华为在人工智能上，尤其是软件算法上，还要持续高投入。”迟林春称，主机厂对成本要求非常高，每年要求供应商有3%~5%的降价，但若一家零部件供应商没有达到一定规模，降价几乎不可能。
相较之下，智选模式为华为带来的回报更为可观。
根据网上流传的合作方案，华为与智选厂家的分成大概是1:9，即一辆售价25万价位的汽车，华为能拿到约2.6万元。其中技术授权费用占比20%，剩余则是华为的销售费用。此外，智选车模式下，三电系统、智能座舱等也或由华为提供，按此估算，华为获利还会更高。但这一分成模式并未得到华为与赛力斯的确认。
但从合作方向来看，更多的车企开始倾向于与华为在智选业务上展开合作。除了阿维塔外，包括江淮汽车、奇瑞等多个品牌也在寻求与华为在渠道资源上进行合作。
“外界经常传我们要造车，但是从华为目前的商业模式来看，就知道这是不可能的事情。”华为上述内部人士对记者表示，从投入成本和收益来看，这一模式并不适用于现在的华为发展。至于为什么“不造车”文件决议有效期只有三年，其实很多华为内部的决议文件有效期均为三年，这不是什么特殊时间点。
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