在储能行业没有大规模上量之前，电池厂和整车厂是穿一条裤子的兄弟，当下游客户的日子不好过时，上游也高兴不起来。
所以，当比亚迪将今年的销量目标抬高至350-400万辆时，甚至有望扩大电池外供规模时，不仅车企会虎躯一震，强如宁德时代也必须拿出诚意来补贴下游，毕竟商业世界里有一条颠扑不破的真理：成就客户，也就是成就自己。
做生意不是做慈善，宁德时代的“锂矿返利政策”就像拼多多的“百亿补贴”，既是为了让利客户，打击同行，也是为了绑住客户，不让大客户跑了。
去年11月，蔚来创始人李斌在第三季度财报电话会议上表示，碳酸锂价格每吨下降10万元，蔚来毛利率就能提升2个点[3]，而宁德时代20万元/吨的碳酸锂和目前市场价之间存在约15万元的价差，协议内的这部分电池约等于给蔚来让出了3个点的毛利率。
即便是走增程路线，电池包较小的理想和问界系列，如果接受宁德时代的方案，每台车上也能省出近4000元的电池BOM成本。
更低的成本，意味着整车厂在面临价格战时有更灵活的价格调控能力，对宁德时代来说，通过一定程度的让利也能避免产能利用率下滑，保证规模效应所带来的成本领先优势，毕竟，今年前两个月车市的表现预示着今年动力电池的供需矛盾将会愈发突出。
不过，宁德时代还在“锂矿返利”的政策中附带了一个限制条款：接受了宁德时代“锂矿返利”的车企未来三年需要将80%的电池采购量承诺给宁德时代，且第四年和第五年的采购量要求不低于前三年。
这就是宁德时代的另一重目的：限制客户“另起炉灶”的能力。
过去三年，或因动力电池短缺，或因原材料成本上升，或因不满宁德时代的商务政策，不少车企寻求以二供或自供电池的形式实现“电池自由”。广汽引进了中创新航，并开始自建电芯工厂，小鹏则引进了中创新航与亿纬锂能。去年2月，蔚来、理想、小鹏三家联手投资了电池企业欣旺达。
在自供电池方面，蔚来在2月底的电池合作伙伴论坛中，也透露了公司已经有了800人的研发团队，计划每年投资10亿元，并向产业链投资20亿元。同时据路透社爆料，蔚来的第一座工厂将会落地合肥，产能40GWh[4]，可以满足50万辆ET5的电池需求。
虽然车企的动作短期内并未对宁德时代的经营业绩产生影响，但显然会让宁德时代产生危机感。如果与宁德时代签下协议，未来三年内，这些车企的二供与自供比例将被限制在20%以内。
有媒体认为，宁德时代此举可以让下游车企短期放弃自建电池工厂的战术，进而失去长期布局锂电环节的战略，相当于“釜底抽薪”[6]。
对车企来说，这是一场赌博，赌的是碳酸锂价格的走势，考验的是车企掌握关键零部件的战略决心。
在2023年之前，宁德时代是开不出“锂矿返利”这样的百亿补贴的，因为资源端一直是宁德时代的短板。
在《锂矿猎场里的中国玩家》中，曾有接近宁德时代的人士告诉我们：“宁德时代2017年前负责矿产投资的只有一个人，连下属都没有，而且主要关注的还是储量更少的钴。”
也正是由于上游资源端的弱势，当澳洲矿业公司皮尔巴拉2021年7月开启锂精矿拍卖，并引发碳酸锂价格直线飙升时，宁德时代也束手无策，一边是利润暴涨的矿业公司，一边是怨声载道的整车厂，夹在中间的宁德时代也十分难受。
在这一轮锂周期中，宁德时代痛定思痛，在海外深入非洲、巴西、玻利维亚找矿，国内则疯狂扫货，投资了四川、江西等地的矿业公司，布局方式也从早年的参股分销，转向控股布局，以寻求对资源更强的掌控力。
亡羊补牢的成果在今年体现了出来，宁德时代内部人士向我们透露：“今年能推锂矿返利，主要是因为江西的锂资源能够投产。”
公开资料显示，宁德在宜春参股的锂云母矿包括：枧下窝矿、金子峰矿、大港瓷土矿、化山瓷石矿。已取得采矿权的碳酸锂权益产能合计3.2万吨，可供给动力电池45.2GWh。规划碳酸锂权益产能8.7万吨，可满足124GWh的动力电池生产需求（生产1GWh动力电池需要约700吨碳酸锂）[5]。
这些资源虽然无法满足宁德时代的大胃口，但对于蔚来、理想、极氪、华为这些战略级客户来说也算得上是“雪中送炭”。
此次宁德时代推出“锂矿返利”打响了动力电池过剩时代的第一枪，对于那些“家里没矿”的二三线电池企业来说，局面将变得格外被动，残酷的洗牌也在所难免。
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