本文摘自太平洋电脑网，原文链接：https://news.pconline.com.cn/1461/14612664.html，侵删。
据外媒TechCrunch报道，多年来，随着Uber、Lyft和其他打车服务的平均成本上升，人们发现这些公司从未对其商业模式完全坦诚。现在， 两项研究表明，即使是投资者补贴的价格也不能说明全部问题，其成本由司机和社区承担。
其中一项研究来自卡内基·梅隆大学，它分析了运输网络公司（TNC）的一些不太明显的成本和收益。
例如，在收集了关于TNC汽车和用户活动的各种数据后，研究人员发现，共享汽车往往对空气污染的贡献较小。这是因为，正如主要作者 Jeremy Michalek在大学新闻稿中解释的那样，“当一辆车第一次启动时，它会产生高水平的有毒空气污染，直到其污染控制系统加热到足够有效”。
由于共享汽车通常不需要为特定的旅程进行冷启动，而且通常是较新的汽车，开始时排放量较低，据估计，一次TNC出行产生的污染物大约是私家车的一半。根据他们的估计，这相当于平均约11美分的价值。
问题是，虽然汽车在这种特定的方式下可能更有效，但“deadheading”（漫无目的地驾驶或没有乘客的行驶）的做法和开车到接送地点的需要几乎抹去了这些收益。然后，当考虑到技术上没有被"使用"的汽车仍然在路上、事故、噪音等所增加的交通量时，最终会发现每次出行对社区的成本估计为45美分。因此，每次出行的成本净增约34美分--这一成本由税收或较低的生活质量来支付。
研究人员提出的建议是，尽可能集中乘车或使用公共交通--当然，在大流行时期，这些都有自己的缺点。车队的电气化会有帮助，但这也有重大的即时和长期成本。
司机本身也在承受着这个"分散"行业的压力。华盛顿大学的Marissa Baker在西雅图的工会司机中进行了一项调查，发现大多数人认为他们从他们工作的公司得到的支持很少或没有。
显然，几乎每个人都担心会感染COVID-19，30%的人认为他们已经感染了它。大多数人失去了收入，这并不奇怪，他们自己花钱购买个人防护设备--只有不到三分之一的人说他们从公司收到了口罩或 消毒 剂。而那些在大流行期间停止驾驶的人报告说，他们很难获得失业救济金。值得注意的是，在西雅图，司机绝大多数是黑人男子，而且往往是移民，这些群体面临着自己的复杂挑战。
Baker在研究报告中说：“对于在大流行期间从事这种工作的工人来说，他们从他们驾驶的公司得到的支持非常少，而这是一个对他们可能面临的潜在风险有很多认识的人群。”在西雅图，司机们很幸运地得到了许多城市所没有的额外保护，所以其他地方的人可能情况更糟。(去年发现送货司机也面临许多同样的问题。）
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