而在此之前，比亚迪、上汽MG等主流汽车品牌也在欧洲市场探路。1998年，比亚迪在荷兰鹿特丹成立欧洲分公司，纯电动机场大巴K9、纯电动出租车e6，还有电动叉车、卡车、云轨陆续进入荷兰、丹麦、比利时等国。这或许是中国新能源汽车最早在欧洲市场拿到的订单。
“中国电动汽车入欧，一般有三个渠道：一是和租车公司合作，把车交给租车公司，等消费者来租；二是与当地大型经销商合作，经销商会做出销量承诺，但最终能否实现存在不确定性；三是自己建立销售网络，但要做的工作更多，也需要时间。”一位熟悉中德汽车交流的业内人士曾对媒体如此总结道。
而中国电动汽车的入欧之路也并不平坦，期间也风浪不断。
比如，2020年率先登陆挪威市场的小鹏汽车，半年之后，其负责出海业务的副总裁何利扬、负责出海业务的营销副总经理张一博、原北区总经理张传金等人便递交了辞呈。有媒体援引数据网站Cleantechnica统计的结果显示，截至今年6月，小鹏汽车在挪威两年仅卖出1006辆车。
不仅是小鹏，2021年国庆节期间，在挪威首都开出首家海外NIO House的蔚来，销量成绩也并非令人满意。数据显示，截至今年9月，蔚来在挪威市场整体销量仅900辆。而主打海外市场，2020年5月就开始出口的爱驰汽车，今年1~6月累计出口也不过1042辆。
在国内已打开局面的“新势力”，纷纷在进军海外市场的路上遭遇“水土不服”，究其原因，正在英国北约克郡求学的中国留学生Marc向《每日经济新闻》记者表达了他的看法：“这边主要是柴油车型比较多，在英国，像约克这样的小城市，消费观念还是偏向保守，人们对新能源汽车的态度也比较纠结，更多人的态度是可以接受，但没有必要（购买）。”此外，Marc还认为，中国新能源车型更为宽大的车身尺寸，也是在欧洲“吃不开”的原因之一。“这边就很少见到像小鹏P5、P7这样的三厢车，蔚来ES8这样的中大型SUV在路上见到的也很少。在英国，小型车或者个性一点的小跑车更受青睐。”
也许正是因为经历过风浪，此次蔚来再入欧，选择了入乡随俗。其带来的ET7、EL7和ET5将以订阅形式进行销售，这与之前在挪威的直营模式截然不同，也可看作是中国汽车在欧洲大陆寻找落脚点的又一轮探索。
具体而言，蔚来将在德国、荷兰、丹麦、瑞典等欧洲四国提供短期和长期两种订阅服务，其中短期订阅消费者可以提前两周随时取消当月订阅，且可任意更换车辆，随着车龄增加，月费将相应降低；而长期订阅，消费者只能选择一款车型，订阅价格固定且订阅周期为12个月至60个月不等。
事实上，在蔚来之前，同为中国品牌的领克已经开始试水订阅模式。在欧洲，只需550欧元的价格即可获得一辆领克汽车的一个月使用权。截至目前，领克欧洲订阅会员数量已达到15万（含购车、订阅车主），超过2.8万辆的领克01 PHEV通过此模式行驶在欧洲大陆。
对于领克与订阅模式的结合，吉利汽车集团高级副总裁、领克国际(瑞典)公司CEO魏思澜（Alain Visser）是这样认为的：“领克之所以先在欧洲展开订阅制模式，因为当地人买车已经有100年的历史，他们对原有单一的购买模式已经感到非常疲倦，做好准备尝试新的商业模式、新用车模式。”
而蔚来之所以选择订阅模式入欧，也与当地的汽车消费理念密切相关。比如蔚来此次进入的德国市场，其大型企业通常会将优惠的租赁选项或者订阅模式作为福利向员工提供，同时企业通常会选择与租赁公司或者汽车制造商直接签订相关租赁合同，这样的做法可以尽可能地降低车辆成本、提高车辆利用率，同时伴随着德国政策的扶持，订阅模式/租赁模式得以在德国走俏。
另外，根据蔚来在欧洲发布的订阅模式方案，蔚来订阅用户除了使用车辆以外，还可以获得全险、保养、换电服务，以及今后会提供的电池灵活升级服务。不同于国内市场，在欧洲，只有选择蔚来BaaS (Battery as a Service，电池租用服务)服务的用户才可享受每月6次的免费换电服务，此举不仅有利于订阅模式的推广，也令彭家荣等“老外”看到了蔚来在欧洲市场站稳脚跟的希望。
“欧洲人更看重和关心可持续性和环保，而订阅制可以大幅降低用车成本，结合其共享化和电动车带来的环保属性，如果有车企正在进行相关前瞻性布局，我认为将会获得一个非常大的市场机会。”彭家荣（Chris Pereira）告诉记者，对于中国品牌新能源车整体而言，欧洲市场所蕴含的机会“非常大”。
不过，李斌在与媒体交流蔚来“杀”入欧洲市场的感想时，仍保持着谦逊和低调。“在欧洲竞争对手的主场，他们对于用户心理需求的把握和市场的理解，肯定比我们深入很多。我们有我们的优势，但与他们的理解、积淀、服务网络等各方面相比，我们绝对属于小学生，差的还非常多。” 李斌说。
而当前一连串亮眼的数字已经证明中国汽车品牌正在得到欧洲市场的认可。2018年，中国车企出口至欧洲的汽车数量为4.9万辆，2019年为5.8万辆，2020年为8.8万辆，2021年在中欧两地新能源汽车市场均飞速扩大的大环境下，中国车企出口至欧洲的销量大幅增长至18.9万辆。今年前8个月，中国车企已向欧洲出口产品19.3万辆，超过去年全年。[2]
不仅是欧洲，中国车企正“全面出击”
不仅是欧洲市场被加速开拓，当一艘艘满载新车的船只离开深水港驶向大陆另一端时，距离更近的东南亚市场也在上演中国新能源车品牌之间的“角逐”。生活在泰国曼谷的猜万就感受到了马路上的变化：“以前路上跑得最多的是日本品牌小型汽车，但这两年街上已经出现了越来越多来自中国品牌的电动车型，它们乘坐起来很安静，最重要的是很环保。”
当前，东南亚十国人口总数已超6.6亿，汽车保有量却相对有限。不仅如此，近年来区域居民收入不断提高，东南亚十国GDP总量合计超过3.2万亿美元，已跃升为世界第五大经济体。同时，东南亚也是近十年来碳排放年均增长率最快的地区之一，绿色转型需求同样迫切。面对这样一个前景广阔的蓝海市场，中国汽车品牌不会袖手旁观。
今年以来，比亚迪联合暹罗汽车集团深入泰国乘用车市场，吉利多年前便在泰国和马来西亚市场深度布局，奇瑞在印尼投资电动汽车制造厂，长城在马来西亚开设全资子公司，长安汽车与马来西亚企业合建电动汽车组装厂，上汽通用五菱年底将在印尼工厂下线最新电动车型……
乘联会发布的数据显示，2022年上半年，中国新能源乘用车出口东南亚5.84万辆，占比16.1%，是新能源乘用车出口的第二大市场。
“中国与东盟将新一轮产业革命带来的新业态纳入双边合作中，将使新技术、新产业更好惠及双方。双方共同发展新能源汽车产业，推动区域能源转型，加强可再生能源技术分享，将为地区低碳可持续发展提供支撑。”马来西亚太平洋研究中心首席顾问胡逸山说。
公开信息显示，过去一年，我国车企一方面深耕东南亚、中东、俄罗斯、南美、亚非等“一带一路”相关国家与新兴市场，另一方面加快布局以欧洲为代表的海外新能源市场。同时，跨国并购、建设海外生产基地、设立全球研发中心、铺开销售网点、开展海外品牌宣传等消息频传，本地化生产趋势越发明显。
广汽则构建了以广汽总部为核心，以美国研发中心、欧洲研发中心、上海前瞻设计工作室为支撑的广汽全球研发网。以广汽全球研发网为基础，广汽构建了“全球车型+区域车型”的产品矩阵，全球同步研发，加速向海外导入高价值新车型。
除此之外，奇瑞汽车目前在欧洲、北美、中东以及巴西等地建立了全球研发基地，拥有10家海外工厂，1500余家经销商和服务网点，并计划在印尼投资近10亿美元生产和制造电动汽车。上汽通用五菱计划于今年底开始在五菱印尼工厂下线其新款电动车型――五菱Air。长城汽车在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯和保加利亚等多国建设了散件组装工厂，并在俄罗斯、泰国、巴西等地建立了整车制造工厂。
“从过去的整车出口到目前在当地建厂，并且实现零部件、服务本土化落地，这是我国车企从过去简单的产品贸易转向‘产品、技术、人才、管理’的全产业链输出的体现。”中国电动汽车百人会副理事长董扬认为。
“中国汽车出海潮的背后，是中国汽车产品由价值链低端向高端前进的过程，这是在全球市场都能看到的明显趋势。”彭家荣（Chris Pereira）对记者说。
而随着中国汽车品牌在海外市场“全面出击”，我国的汽车出口量也在飞速上涨。公开数据显示，20年前，我国汽车出口量仅4万余辆，2010年前不到50万辆，2020年实现100万辆。近两年更是增长迅猛，2021年我国汽车出口突破200万辆，今年8月单月高达30.8万辆，也是历史上首次单月出口破30万辆。
不只是数量的迅猛增加，从我国汽车出口均价来看，2018年均价是1.29万美元，随后逐步提升至2022年的1.64万美元，2022年8月达到1.89万美元。其中，纯电动车均价提升极为明显，从2018年的0.2万美元到2020年的1.1万美元，2022年前8个月达到了1.99万美元，且8月达到2.58万美元的良好水平。[3]
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“长期以来，汽车产业强大都被视为是工业强国的标志。在我们的观念里的世界工业强国，美国、日本、德国无一不是汽车工业强国。中国目前已经是世界第二大汽车出口国，未来潜力巨大。”
机遇当前，“风浪”仍在
尽管量价均取得突飞猛进的增长，但业内普遍认为，我国新能源汽车出海“成色”仍有提升空间。
首先是特斯拉的存在不容忽视。“中国新能源车的出口量近两年有了不小提升，但其中有相当一部分比重其实是海外独资、合资企业在华生产并返销海外市场的产品。”一位在新能源车企从事海外业务的人士向记者透露。
据乘联会统计，2021年，特斯拉上海超级工厂出口量为16.3万辆，占当年度中国新能源汽车出口量的一半。2022年前8个月，在中国新能源汽车出口中，特斯拉中国份额再次接近半数。排名其后的上汽乘用车、东风易捷特占比分别约为18%和11%，距特斯拉仍有距离。而自主新能源车销量头名比亚迪及拥有沃尔沃背书的吉利出口份额则分别为4%和3%左右。
上述业内人士透露，在我国出口的高端新能源车中，特斯拉几乎占比100%，其余国内定位较为高端的汽车品牌如蔚来、理想、红旗等车型的真实出口量并不算高，大致只有几百辆运抵欧洲市场。
不仅如此，目前中国新能源车出海取得的好成绩也有一定的“运气”成分，其中一部分源于欧洲汽车产业减产。汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions（下称AFS）数据显示，截至2022年10月9日，受半导体供应紧缺影响，全球汽车市场累计减产约353.7万辆，其中欧洲地区减产高达109.7万辆，而中国仅减产16.7万辆。
同时，欧洲能源危机使汽车行业面临巨大的成本压力，加之冬季来临前的能源使用限制，或将加剧汽车产能不足情况。据标准普尔全球移动预测，从今年第四季度到明年，欧洲汽车企业每季度预计将减产30%~40%。
“自主品牌出口的机遇很好，欧洲面临俄乌冲突后的资源、工业供给限制，而欧洲法规对碳排放规定日趋严格，新能源车需求很大，正是中国汽车出口的良好机会。”崔东树告诉记者。
长安汽车国际公司总经理宋爽同样认为，中国汽车逐步占领全球市场的机会，部分来自海外汽车品牌生产秩序尚未得到完全恢复，同时全球车市保持回暖预期，为中国品牌提供了增长空间。
在重庆小康进出口有限公司总经理张兴燕看来，目前中国汽车出口仍存三大隐患：首先是品牌综合竞争力不足。“日本汽车品牌在东南亚市场精耕细作近半个世纪，在产业配套、生产制造、质量控制、售后服务以及品牌建设等方面建立了稳固的市场优势，中国汽车品牌仍需要长期努力，通过全面提升品牌、产品、技术、质量、服务来提升市场竞争力。”张兴燕说。
其次是海外市场基础不够稳固。他认为，中国汽车品牌不能走摩托车在东南亚出口的老路，避免单纯拼价格的恶性竞争方式，致使产品低质化。
相关阅读 >>
苹果新专利：在佩戴太阳镜时也可看清 iphone 屏幕显示的内容
松树贷款客服电话大全已更新2023(实时/更新中)苹果 apple music classical 古典乐应用上架 app store
更多相关阅读请进入《新闻资讯》频道 >>
