而这背后的原因与汽车行业持续的“缺芯贵电”密不可分。当前,动力电池和锂材料价格的持续上涨,芯片供应不稳,对车企造成了较大的冲击,大部分新能源车企或新能源汽车业务均没有跳脱出“越卖越亏”的怪圈。根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions的数据,截至11月27日,受芯片短缺影响,今年全球汽车市场累计减产约411.76万辆。长安汽车董事长朱华荣曾表示,“缺芯贵电”致使长安汽车今年前三季度损失60.6万辆产量。
加强垂直整合能力,已成为众多新势力车企对抗“缺芯、贵电”的新方法。比亚迪、特斯拉的销量和财务数据证明了垂直整合的重要性。
以比亚迪为例,其三季度财报显示,比亚迪营业总收入2676.88亿元,同比增速84%,毛利润425.41亿元,同比增长126%,核心利润104.11亿元,同比增速363%,净利润99.88亿元,同比增长203%。相比之下,同行业多数新能源车企或传统车企的新能源车业务都处于亏损之中。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌在第三季度财报电话会上表示,要在 2024 年全年盈利,并在 10 万左右的大众市场把单车毛利做到 20% 以上,必须自己做电池和芯片,“否则一点机会没有”。
除了成本角度的考虑外,自研核心系统与零部件还有着技术迭代的考虑。戴大力表示,影响未来整车性能或者关键的部件都需要深度的自研,打造自己的技术生态,包括稳定供应体系,“很多核心的东西买不到,能够买来的东西就做不了差异化。”
小鹏汽车联合创始人、高级副总裁何涛在2022中国汽车供应链大会上也表示,此前整车厂通常是在市面上广泛寻找性价比最高的零部件,是一种猎人式’供应链管理模式,现在正向培育自己供应商和合作伙伴的‘牧人式’管理方式转变。”
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