几番路线之争,让苹果汽车的研发成本不断攀升。摩根斯坦利在研报中表示,今年苹果的研发投入近190亿美元,其中大部分费用投向了“推出可以与特斯拉竞争的产品”。
2011年8月,库克担任苹果公司CEO。
库克是一位非常出色的经理人,在众人的质疑声中,他让苹果成长为全球第一家市值达到2万亿美元的企业。然而,迟迟没有能够推出可以比肩iPhone、iPad一般的革命性产品或许是库克的遗憾。
Apple Watch算得上成功,可是并不够有颠覆性。若是能顺利拿出直指L5级的自动驾驶汽车可以让库克的职业生涯画上一个完美的句号。
目前,苹果造车项目的负责人正是此前负责苹果手表和健康软件的凯文・林奇。
今年秋季发布会前,外界满怀信心地认为苹果要么会透露VR/AR设备,要么会透露汽车计划的进展。可是发布会却未见任何动静,果粉们也都失去了耐心。
另据了解,苹果汽车核心是一个车载计算机系统及系列定制的传感器,目前该处理器已进入几乎可以生产状态。不过,苹果可能会缩减性能规模,以降低成本。坊间曾有传闻,苹果汽车自研芯片将以7纳米制程的A12 Bionic处理器为基础,由台积电代工。
此外,苹果汽车将不选择特斯拉纯视觉感知方案,而是配备激光雷达、摄像头等多传感器融合的方案。
彭博社报道一出,不少果粉大呼失望。
自从苹果造车成为不是秘密的秘密,果粉们根据传闻绘制了各式各样的苹果汽车概念图,这些概念图极具苹果的设计特色,车辆内部空间宽广,且都没有规划方向盘和脚踏板,显示出大家对苹果的高期待。
然而,苹果自己却放弃了高标准,只打算发布一款大众化的产品。若苹果十二年磨一剑推出的汽车产品不具备任何颠覆性,那么苹果造车的意义何在呢?
TrendForce数据显示,2022年第三季度新能源汽车的全球销量同比增长70%,达到287万辆。在纯电动领域,特斯拉以34.4万辆的销量位居榜首,市场份额为16%。
可以说,新能源汽车市场基本已经定型,特斯拉是领跑者,来自中国的造车新势力则紧随其后。传统车企新能源转型也在加速推进,各家拒绝苹果的车厂相继推出了自有品牌的新能源车型。
按照现有的计划,苹果汽车推出的时间远远落后于市场节奏,已经来晚了,错过了行业发展的窗口期。而苹果一向习惯的是以先发者的姿态引领市场,绝非以后来者的姿态追赶超越。
在这样的情况下,苹果最终推出的只是一款各项功能和同行业差别不大,定价10万美元的汽车,即便是最忠诚的果粉也不一定有决心购买。毕竟,保时捷911 Carrera入门版在美国的定价也不过是略高于10万美元而已。
但另一个角度来说,造成苹果汽车当前尴尬处境的原因也正是苹果的完美主义。
打造L5级的自动驾驶绝对算得上是苹果造车最大的决策失误。
L4级别的自动驾驶意味着能够进入完全的自动驾驶,一旦发生交通事故,L4自动驾驶公司属于完全的事故责任方。当前,部分车企会在宣传中表示车型达到了L4级别,但在责任界定上并不遵从相关规则,实际上是“伪L4”。
据通用汽车数据,一款真正意义上的L4级自动驾驶汽车制造成本约为20万美元。从性价比上,并没有市场竞争优势。
10月,福特官方宣布不再向专攻L4级的自动驾驶独角兽Argo AI提供资金支持,Argo AI将停滞运行。同时,福特明确表示将放弃开发L4级自动驾驶,转而选择L2+和L3级自动驾驶系统。
当L4仍是难以逾越的瓶颈时,毫无汽车行业经验的苹果瞄准L5无疑是给加了太高的难度。
造车涉及的流程和上下游企业比手机要复杂得多。在打造iPhone上,苹果所秉承的“既要又要还要”理念尚且还有企业能满足。而在汽车制造上,起手就奔着行业内没有人实现的目标去做量产,无疑是天方夜谭。
新能源汽车是所有人看好的万物互联载体,苹果自然不能把人、机、车融合后的发展空间拱手让人。但是兜了一大圈子回到原地,即便投入的资金对苹果而言不是大问题,被浪费的时间也是真的一去不复返了。
在降低标准后,苹果更加需要争分夺秒,尽快选择一条能够尽快推出L3级自动驾驶量产车型的发展路线。
或许,借助苹果车载系统CarPlay撬动车企,达成合作是一条可行的路径。
据官方统计,在全球范围内,CarPlay已经和七十余家车企达成合作。在美国市场,车型是否兼容CarPlay已是多数消费者在买车前必然会考虑的问题。苹果的招牌自然不会缺少意向合作者,或许稍微降低一些对生产流程的控制权就能够达成合作协议。
从完美主义的幻梦中醒来后,苹果需要接受一个现实:在汽车领域,自己就是一位平庸的后来者。
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