不管是2022年开年的“高端化战略研讨会”，还是小米13系列发布会上，雷军提及的，“回首过去三年，高端化战略深刻影响着小米，并深度改变了小米。小米13系列是小米高端化战略三年探索期的答卷之作。”足以见得，小米对于高端化的迫切程度有多高。
但事实却是，小米这三年的高端化之路，远没有雷军口中的那样精彩。
早在今年年初，燃次元就在《小米难熬》一文中写道，2021年，小米在中国大陆地区定价在人民币3000元或以上及境外定价在300欧元或以上的高端智能手机全球出货量超过2400万台。按出货量计算，小米高端智能手机占比由2020年的约7%增长至2021年的约13%。
对此，WitDisplay首席分析师林美炳直言，如果从财报“小米3000元以上的机型销量超过了2400万台”就表示小米整体高端化进程获得了成功，未免有失偏颇。事实上，小米所谓的高端手机是通过降价去实现其销量的提升的。
而小米的这种降价模式，持续至今。今年618期间，首发价4699元的小米11，12+256G版本已经降到了3199元。除此之外，今年发布的小米12Pro天玑版，双11期间，降价1200元，12+256GB版本从4499元降到3299元。让不少买了首发的消费者，直呼“肉疼”。
降价也直接导致小米三季度智能手机的平均售价（“ASP”）下滑到1058元。而今年年初，小米在2021年年报中强调，2021年小米手机由截至2020年12月31日止年度的每部人民币1039.8元增加5.6%，至报告期的每部人民币1097.5元。不到一年的时间，小米手机的ASP下降了近40元。这不仅没能为小米带来高利润，似乎也与其高端化背道而驰。
降价背后，一方面是带动其高端手机的销量不佳，另一方面，或更多来自库存压力。根据三季度财报显示，小米的库存水平同比和环比均实现了9%的降幅。对此， 小米CFO林世伟在电话会议上表示，本季度原材料库存可能会有所增加，主要是因为公司必须为下半年的产品储备一定量的SoC芯片。
数码博主小蒜苗长在其个人微博写道，“小米在11的大翻车和12战略的蜜汁转向下，已经从20年小米10时期的主动转向了如今的被动局面了，再往后的破局，只会越来越难，雷总的三年成为国产品牌高端第一这个事儿已经变得希望渺茫了。”
再看造车，其困难之处，仿佛不言而喻。
8月11日，雷军在长达180分钟的年度发布会上，用5分钟介绍了小米造车的最新进展，这也被业内看成是小米首次公开的造车进度。雷军提到，“小米自动驾驶要采用全栈自研算法，全力研发自动驾驶技术，目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。”
从发布会公布的视频展示效果来看，小米的自动驾驶技术，基本上达到了目前前沿自动驾驶企业的平均水平。
但这，并没有打消外界对小米造车的质疑。
仅仅在11月，小米造车受阻的消息就连续两次被传出。先是在月初，有消息称，小米造车已经被叫停，内部正在重新评估小米汽车项目。再是月末，据财联社消息，小米汽车的开发不及预期，有可能导致产品竞争力下降。并有知情人士称，“明面上看起来在顺利推进，但实际进度慢了不少”。
对于上述两次传闻，小米方面都给了明确的回复，“小米汽车项目正在顺利推进”“目前我们造车的进度还是比较顺利，有信心能够在2024年第一季度正式量产”。
但直至此次小米裁员传闻中，部分自称被裁员的网友就表示，小米造车进程并不顺利，也许裁员计划也是为了缓解造车业务带来的运营成本。
小蒜苗长在微博直言，“整体上，小米的局势已经进入了一个不太好的阶段，在原有盘子盈利能力大幅度下滑的情况下，雷总的造车吸血会越来越大。”
数据也对小蒜苗长的言论进行了佐证。小米财报显示，第三季度小米的研发开支为41亿元，同比增加25.7%，这主要是由于与智能电动汽车等创新业务相关的研发开支增加所致。其中智能电动汽车投入从一季度的4.25亿元、二季度的6.11亿元增长至三季度的8.29亿元。
不过，尽管现阶段来看，小米很难，压力很大，但业界对其的看法似乎并没有那么悲观。
第一研究院院长孙燕飚表示，高端品牌是小米必须做的，而造车对手机业务则是拉动，这种拉动不仅仅是销量方面，而是为小米手机进军高端品牌的拉动和背书，是科技含量的拉动。
资深投资行业咨询师Ryan认为，小米的商业模式分为三个阶段，第一阶段的核心是互联网口碑营销，第二阶段的核心是小米生态链带来的新增长，第三阶段则是小米所谓的AIoT带来的流量增长。
“而造车正是小米要跨入第三阶段的必然选择。”Ryan补充道，因为在新能源智能汽车普及的未来，汽车将是重要的流量入口。因此，尽管造车面临诸多困难，但小米必须去做。
智能互联网研究专家项立刚对此表达了相似观点。项立刚表示，一方面，智能设备从单一的电脑、手机，到电脑、手机以及智慧屏等多种设备的整合，再到下一步，智能手机和智能汽车的整合，这无疑是一个庞大的信息体系。
另一方面，智能汽车的市场规模和发展潜力已经无需多言，而在这个市场有所作为，不管是手机厂商还是汽车品牌，都是非常重要的一件事情。“结合上述两方面来看，作为手机厂商的小米，大力发展汽车业务其实是非常正常的，也是不可能放弃的事情。”项立刚分析道。
早在去年7月，雷军在接受福布斯中国专访时就表示，“智能电动汽车是未来发展的大趋势，是智能生态不可缺少的环节。从个人设备到可穿戴设备，到智能家庭到智能办公再到智能出行，今天智能化是主旋律，假如缺少了智能出行，整个智能生态便不完整。”
雷军直言，摆在小米面前的挑战是――“假如有一天我们真的成了全世界消费电子的第一。可能因为我们不做新能源车，就变成了传统的公司，就落伍了。”
诚然，不造车或会落伍，但“ALL IN”造车，挑战也很大。新浪大V、财经类博主乔令同学曾对燃次元表示，小米造车面临着竞争环境、技术追赶、盈利模式以及供应链等多方面的压力。
尽管自官宣造车以来，小米在汽车产业链上持续投资、并购、布局，光锥智能不完全统计，仅在今年3季度，小米就通过旗下三大投资平台投资了包括汽车电阻、锂电池基础材料、LED灯具模组等在内的8家企业。除此之外，据天眼查显示，近日，小米汽车动力电池专利获授权，其可提高电池的使用寿命、安全性能及快充性能。
然而，在当下市场动力电池基本上被宁德时代、LG、松下、比亚迪几家垄断的前提下，小米的这些投资以及专利，似乎难从根本解决问题。
对此，项立刚则表示，不能把小米做手机的水平、能力照搬到汽车上，也不能用小米做手机的收入、销售和渠道等去思考其造车的思路。“事实上，做手机和做汽车是有很大不同的，这时候我们就要看小米在未来的产业整合中的水平和能力。毕竟，当初‘蔚小理’造车时，看好的人也不多。”
行业分析师丁萧则表示，目前的小米，仍然在第三阶段的战略上继续前进，而“硬件+AIoT+互联网内容服务”正在共同组成小米的核心竞争力。
不难看出，即使很难，但造车之路小米必须走下去。
或许正如雷军所说，当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据80%以上的市场份额。“小米造车成功的唯一途径，是成为行业前五。每年出货量超过1000万辆，竞争将是残酷的。”
*文中李晶、林星、Ryan、丁萧均为化名
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